Giữa tháng 10/2023, UBND TP.HCM tổ chức Hội nghị lấy ý kiến Đề án nghiên cứu xây dựng Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ với những phân tích của các chuyên gia về những vấn đề cạnh tranh, xung đột lợi ích và bảo vệ môi trường.

Cần Giờ - cơ hội không nên bỏ lỡ

Câu chuyện xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ đã được UBND TP.HCM và Bộ Giao thông vận tải (GTVT) xới xáo từ rất lâu. Tuy nhiên, do còn nhiều vướng mắc, đặc biệt là vấn đề xác định tác động môi trường đến Khu dự trữ sinh quyển Cần Giờ, nên dự án này vẫn đang ở giai đoạn phân tích, thảo luận. Với mục tiêu dịch chuyển một phần hoạt động trung chuyển container quốc tế về Việt Nam, Tập đoàn MSC (tập đoàn vận tải biển lớn nhất thế giới) cùng Tổng công ty Hàng hải Việt Nam - CTCP (VIMC) và Cảng Sài Gòn đã nghiên cứu, đề xuất đầu tư cảng cửa ngõ trung chuyển quốc tế Sài Gòn tại khu vực quy hoạch khu bến Cần Giờ.

Chủ tịch UBND TPHCM Phan Văn Mãi cho biết: Thành phố xác định không làm Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ (cảng Cần Giờ) bằng mọi giá, bất chấp và bỏ qua các tác động thấy rõ. Tuy nhiên, địa phương cũng tránh xu hướng lo ảnh hưởng đến khu dự trữ sinh quyển mà không nghiên cứu rõ tác động tới đâu, không dám làm gì. Cần xem xét việc phát triển Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ trong bối cảnh chung của Thành phố, của vùng, của đất nước. "Chắc chắn việc thực hiện dự án sẽ có tác động ít nhiều đến thiên nhiên, song điều quan trọng là sự đánh đổi ấy có xứng đáng hay không. Chúng ta xác định chọn phát triển dự án thì có sự đánh đổi nhưng cần làm sao để sự đánh đổi đó mang lại hiệu quả lớn nhất và hậu quả ít nhất", ông Phan Văn Mãi nói.

Theo Tiến sĩ Trần Du Lịch, Chủ tịch Hội đồng Tư vấn thực hiện Nghị quyết 98 của TP.HCM, cho biết: bản thân ông giai đoạn đầu tiếp cận ý tưởng này đã rất phân vân vì hệ thống cảng của Việt Nam gần như hoàn chỉnh và ông phản đối nếu dự án phát triển kinh tế nào "đụng" tới khu dự trữ sinh quyển Cần Giờ, ảnh hưởng tới môi trường không khắc phục được. Song sau khi trực tiếp cùng lãnh đạo TP, lãnh đạo trung ương thị sát cả bằng đường thủy, đường không, tiếp cận sâu hơn để có cái nhìn tổng thể, khách quan, TS Trần Du Lịch hoàn toàn ủng hộ vì cả hai yếu tố quan ngại nhất đều không bị phạm vào. Cảng Cần Giờ không ảnh hưởng hoặc cạnh tranh với cảng Thị Vải - Cái Mép ở Bà Rịa-Vũng Tàu, mà cả hai sẽ tạo thành một hệ thống cảng biển cho toàn vùng. Ngoài ra, cụm cảng còn hỗ trợ, bổ sung, tạo hệ sinh thái chung để phát triển một trung tâm logistics, đặc biệt là khu mậu dịch phi thuế quan. Về yếu tố môi trường, trong giai đoạn 2 khi xây dựng nghiên cứu tiền khả thi, đơn vị nghiên cứu sẽ có đánh giá đầy đủ hơn, nhưng bước đầu, đề án thể hiện rõ cảng Cần Giờ không "đụng" vào khu dự trữ sinh quyển, không phá rừng, không phải bất chấp trả giá đắt về môi trường để chọn phát triển lợi ích kinh tế. Vấn đề bây giờ là cần nghiên cứu kỹ hơn về kết nối từ cảng vào đất liền, bao gồm cả vận chuyển đường bộ và đường thủy; xây dựng hệ thống hạ tầng cho cảng.

Ở góc độ vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam cho rằng cảng Cần Giờ phù hợp với mô hình một cảng trung chuyển quốc tế tầm khu vực và thế giới. Tuy nhiên, để có thể thực sự trở thành một cảng trung chuyển quốc tế như Singapore thì cần cả hạ tầng cứng và hạ tầng mềm. Đó là hệ thống thiết bị hiện đại, phù hợp tiêu chuẩn quốc tế. Đồng thời, phần thủ tục hành chính, các cơ chế chính sách liên quan đến vấn đề quản lý nhà nước cần được quan tâm.

Bây giờ hoặc không bao giờ

Đó là quan điểm của ông Phạm Anh Tuấn, Tổng giám đốc Công ty tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển Portcoast. "Dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ đang đứng trước nhiều thuận lợi, được sự ủng hộ của trung ương cũng như địa phương và nhà đầu tư là hãng tàu lớn trên thế giới. Những ai trong ngành hàng hải sẽ hiểu việc xây dựng cảng là bây giờ hoặc không bao giờ", ông Tuấn chia sẻ.

Cũng theo ông Phạm Anh Tuấn, cảng Cần Giờ hình thành được kỳ vọng giúp TP.HCM tiếp tục giữ vững vai trò là trung tâm logistics của khu vực và châu Á, đưa Việt Nam đứng hàng đầu về vận tải biển. Những tác động và lợi ích lớn mà cảng này mang lại rõ ràng nhất là đóng góp nguồn thu ngân sách, tạo công ăn việc làm cho nhiều người, thúc đẩy hoàn thiện cơ sở hạ tầng xung quanh, thu hút thêm các doanh nghiệp lớn đến đầu tư, phát triển...

Ông Tuấn phân tích: khu vực cảng thuộc vùng đệm Khu dự trữ sinh quyển Cần Giờ. Do nằm trong vùng chuyển tiếp trên hai cù lao cách vùng lõi khu dự trữ bằng sông Thêu nên khá biệt lập, ít ảnh hưởng tới Khu dự trữ sinh quyển Cần Giờ. Đây là cảng trung chuyển container, phương thức được sử dụng chủ yếu là vận tải đường biển, không cần đầu tư quá nhiều về hạ tầng đường bộ kết nối, nên sẽ giảm tác động đến môi trường.

"Ngoài ra trong quá trình thực hiện, các đơn vị xây dựng đánh giá tác động môi trường, có tham vấn, báo cáo UNESCO để tìm ra những giải pháp xây dựng, vận hành giảm thiểu tối đa các tác động", ông Phạm Anh Tuấn nói. Việc kết nối giao thông cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ từ nay đến năm 2030 chỉ bằng đường thủy. Sau 2030 sẽ có kết nối bằng đường bộ trên cao để giảm tối đa ảnh hưởng tới Khu dự trữ sinh quyển Cần Giờ.

Để tận dụng cơ hội hợp tác, thu hút nhà đầu tư nước ngoài có tiềm lực hàng đầu thế giới, VIMC đề xuất cho phép áp dụng hình thức chỉ định thầu để lựa chọn nhà đầu tư hoặc áp dụng hình thức lựa chọn nhà đầu tư trong trường hợp đặc biệt theo quy định của Luật Đấu thầu. Đồng thời giao UBND TP.HCM lập hồ sơ đề xuất áp dụng phương án lựa chọn nhà đầu tư trong trường hợp đặc biệt trình Thủ tướng, gửi Bộ Kế hoạch & đầu tư thẩm định theo quy định của Luật Đấu thầu về lựa chọn nhà đầu tư.

VIMC nhìn nhận tỉ trọng hàng trung chuyển quốc tế qua cảng biển còn thấp là tiềm năng, dư địa quan trọng để nghiên cứu phát triển dịch vụ này tại Việt Nam. Khu vực Cần Giờ được VIMC và MSC đánh giá có vị trí tại đầu tuyến luồng hàng hải Cái Mép - Thị Vải, có độ sâu lớn, ít chịu ảnh hưởng của điều kiện sóng, gió, nằm trong khu vực có hoạt động hàng hải sôi động, gần tuyến hàng hải quốc tế. Đây là điều kiện cần quan trọng để hình thành hệ thống cảng và phát triển dịch vụ trung chuyển container quốc tế.

Đồng tình với việc xây dựng cảng trung chuyển quốc tế, nhưng PGS-TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, vẫn băn khoăn: trong số 10 cảng biển lớn nhất thế giới thì 9 cảng nằm ở khu vực Tây Thái Bình Dương. Riêng Trung Quốc xây dựng tới 7 cảng, Hàn Quốc và Singapore thì mỗi nước có 1 cảng trung chuyển. Trong khoảng không chật hẹp đó, nếu VN có thêm 1 cảng trung chuyển thì cơ hội sẽ thế nào? Yếu tố quyết định hàng đầu trong vận tải hàng hải là hãng tàu. Chúng ta đã mời được hãng tàu lớn nhất thế giới tham gia, vậy triển vọng của cảng này như thế nào?

TS Trần Đình Thiên cho rằng chỉ cần có sự tham gia của một hãng tàu quốc tế thì hoàn toàn có thể xoay chuyển tình thế. Chúng ta bàn câu chuyện cảng quốc tế thì không thể chỉ tính tiềm năng nguồn hàng nội địa, của vùng mà phải bàn theo định hướng quốc tế, nhìn trên sự chuyển dịch nguồn hàng quốc tế.

Hình thành "siêu" cảng biển ở TP.HCM

Theo ông Huỳnh Văn Cường - Chủ tịch hội đồng quản trị Công ty cổ phần Cảng Sài Gòn, hiện nay đơn vị này phối hợp cùng Tập đoàn MSC/TIL (tập đoàn vận tải biển lớn nhất thế giới), VIMC đang nghiên cứu, đề xuất dự án xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Sài Gòn tại khu bến Cần Giờ.

Ông Cường cho biết dự án sẽ có quy mô khoảng 7,2km cầu cảng, tiếp nhận tàu container trọng tải lớn nhất thế giới hiện nay (24.000 teus - 1 Teu tương đương 1 container 20 feet), công suất thông qua 10 - 15 triệu teus, tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 6 tỉ USD. Quan trọng nhất, cảng trung chuyển quốc tế thúc đẩy TP.HCM trở thành trung tâm tài chính như Singapore, Hong Kong... Theo đề xuất của nhà đầu tư, dự án có quy mô khoảng 7,2km cầu cảng, với tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 6 tỉ USD. Cảng sẽ tiếp nhận tàu container trọng tải lớn nhất thế giới hiện nay 24.000 Teus , công suất thông qua 10 - 15 triệu Teus.

Dự án được phân kỳ thành 7 giai đoạn đầu tư. Nhà đầu tư mong muốn được bắt đầu triển khai thi công xây dựng giai đoạn 1 vào năm 2024 và đưa vào khai thác năm 2027. Giai đoạn cuối cùng được đầu tư và đưa vào khai thác năm 2040.

Theo UBND TP, khu bến Cần Giờ ở cửa sông Cái Mép nằm tại vị trí có điều kiện tự nhiên thuận lợi về độ sâu luồng và nằm trên tuyến hàng hải quốc tế. Khu bến có thể đáp ứng cho tàu container có trọng tải 250.000DWT (24.000 Teus) hoạt động tuyến châu Âu, châu Phi, châu Mỹ. Do đó, khu vực này có điều kiện hình thành cảng container trung chuyển quốc tế tạo lợi thế cạnh tranh với các nước trong khu vực, tạo sự đột phá trong phát triển kinh tế biển cho TP.HCM và cả nước.

Giai đoạn năm 2015 - 2020, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển TP.HCM tăng trưởng bình quân 7,34%, giai đoạn 2021 - 2025 dự kiến 5%. Năm 2021, sản lượng hàng hóa qua cảng biển thành phố đạt 164,19 triệu tấn, tăng 40,5% so với quy hoạch đến năm 2020 (116,94 triệu tấn), vượt 2,63% so với quy hoạch đến năm 2030.

Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam đánh giá những thay đổi về địa chính trị tạo ra xu hướng các nhà đầu tư xây dựng các dự án cực lớn, có tính đột phá mạnh, đặc biệt là trong lĩnh vực hạ tầng giao thông, cảng biển. Trung Quốc, Singapore cùng một số nước khác đầu tư rất mạnh tay, góp phần thay đổi hoàn toàn bộ mặt các địa phương. Vận chuyển hàng hóa quốc tế là một trong những ước mơ của ngành hàng hải Việt Nam, nhưng vài chục năm qua vẫn không làm được.

Từ kinh nghiệm trực tiếp thực hiện các dự án liên doanh đưa nguồn hàng về cảng Cái Mép - Thị Vải gặp rất nhiều khó khăn, Hiệp hội chủ tàu cho biết đối với cảng trung chuyển, yếu tố mấu chốt là nguồn hàng, phụ thuộc chính vào hãng tàu. Vì thế, việc thu hút được Hãng tàu MSC là điều rất may mắn đối với dự án cảng Cần Giờ. MSC không chỉ là hãng tàu hàng đầu thế giới về vận chuyển container, mạnh về vận chuyển hàng hóa mà còn có thương hiệu tàu du lịch nổi tiếng khắp châu Âu.

Ngoài ra, đội ngũ chủ tàu VN rất đông nhưng thực trạng rất yếu do đó không mở được những tuyến quốc tế chạy sang Mỹ, châu Âu mà chỉ chạy loanh quanh khu vực châu Á. Với quan hệ hợp tác giữa VIMC và MSC, sau này đội tàu VN có thể kết hợp với các đơn vị, hỗ trợ nhau để kết nối tới các cảng trung chuyển quốc tế khác. Từ hạt nhân hợp tác đó, có thể mở rộng sang nhiều lĩnh vực, thúc đẩy đội tàu Việt phát triển./.