3 phương án cho cao tốc trục dọc Cần Thơ - Cà Mau

Mũi Cà Mau, vùng cực Nam của Tổ Quốc trong những năm gần đây đã phát triển không ngừng, được đánh giá tiềm năng, đầy lợi thế cho phát triển nuôi trồng, khai thác - chế biến thủy sản, cụm công nghiệp khí – điện – đạm. Tuy nhiên, vấn đề giao thông, cơ sở hạ tầng đang đặt ra nhiều thách thức với địa phương này.

Nếu đi từ Cần Thơ về Cà Mau, sẽ có 3 tuyến đường là dọc quốc lộ 1, tuyến Quản Lộ - Phụng Hiệp và quốc lộ 61C (đường Nam Sông Hậu) cự ly từ 150-180km. Đáng nói, số liệu dự báo nhu cầu vận tải đường bộ giai đoạn 2025-2030 trên hành lang Cần Thơ - Cà Mau là khoảng 30.000 - 41.000 xe quy đổi/ngày đêm. Nhưng năng lực các quốc lộ hiện chỉ đáp ứng tối đa khoảng 27.800 - 30.600 xe. Do đó, tuyến cao tốc Cần Thơ - Cà Mau ngoài đáp ứng nhu cầu phát triển trên hành lang vận tải Cần Thơ - Cà Mau thì đây còn là 1 trong 2 cao tốc trục dọc trong khu vực ĐBSCL, kết nối vào hai tuyến cao tốc trục ngang, tạo kết nối qua hầu hết 13 tỉnh trong vùng ĐBSCL.

Theo thông báo kết luận của Thủ tướng chính phủ, cao tốc Cần Thơ Cà Mau được đầu tư thực hiện bằng hai hình thức, cụ thể đoạn Cần Thơ - Bạc Liêu là đầu tư công, riêng đoạn Bạc Liêu - Cà Mau đầu tư hợp tác công – tư. Mới đây, đơn vị tư vấn là Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế GTVT phía Nam đã trình bày ba phương án về hướng tuyến cao tốc Cần Thơ - Cà Mau, cụ thể:

Phương án 1: Dự án sẽ tận dụng toàn bộ tuyến Quản Lộ - Phụng Hiệp hiện hữu, tổng chiều dài khoảng 141 km, có 13 nút giao, tổng mức đầu tư khoảng 46.000 tỉ đồng. Ưu điểm của phương án này là tổng mức đầu tư thấp nhất, giải phóng mặt bằng ít nhất với 750 hecta.

Phương án 2: Cao tốc sẽ đi song song tuyến Quản Lộ - Phụng Hiệp, tổng chiều dài toàn tuyến 138 km, diện tích giải phóng mặt bằng lớn nhất với 900 hecta, tổng mức đầu tư lớn nhất với 61.000 tỉ đồng.

Phương án 3: Cao tốc đi phía bên trái tuyến Quản Lộ - Phụng Hiệp, có chiều dài toàn tuyến ngắn nhất, chỉ 125 km, có 11 nút giao, giải phóng mặt bằng khoảng 800 hecta, tổng mức đầu tư khoảng 57.000 tỉ đồng.

Đơn vị tư vấn đề nghị Bộ Giao thông vận tải xem xét thống nhất chọn phương án 1. Trong khi đó, đơn vị đầu tư là Tập đoàn Đèo Cả và đại diện 3 tỉnh Cà Mau, Bạc Liêu và Sóc Trăng đều chọn phương án 2. Bởi phương án này khá hấp dẫn đối với các chủ phương tiện giao thông, khoảng cách giữa các TP Vị Thanh, Sóc Trăng, Bạc Liêu ngắn và đều nhất.

Ông Vương Phương Nam – Phó chủ tịch UBND tỉnh Bạc Liêu khẳng định: Phương án 2 là phát triển cho cả cụm, nên mình chọn. Phương án 2 cách các thị tứ, thị xã, thành phố rất gần. Nó tạo được sự lưu thông, trung chuyển hàng hóa. Mục tiêu của mình là phát triển cả vùng, vực dậy kinh tế vùng chứ không chỉ đơn thuần là đi nhanh từ điểm đầu đến điểm cuối.

Tỉnh Hậu Giang thì ý kiến nghiêng về phương án 3 để giữ lại tuyến Quản Lộ - Phụng Hiệp như hiện hữu và làm một tuyến cao tốc hoàn toàn mới. Ngoài ra, TP Cần Thơ cũng chọn phương án 3 vì có đoạn đường đầu tư ngắn nhất nhưng nếu có đầu tư theo PPP thì chọn phương án 2.

Ông Mai Văn Tân – Giám đốc Sở GTVT tỉnh Hậu Giang nhận định: Trong 3 phương án thì phương án 3 đối với Hậu Giang là tuyến thẳng, kinh phí đầu tư cũng tiết kiệm hơn 2 phương án còn lại. Trên bảng đồ quy hoạch các tuyến cao tốc trục ngang, trục dọc đi qua khu vực ĐBSCL thì phương án 3 này sẽ rải đều, phân bổ mạng lưới giao thông trên khu vực này sẽ đồng đều hơn, chuẩn hóa hơn. Các tuyến sẽ không tập trung san sát nhau cách 1-2 km ngay chỗ Quản Lộ - Phụng Hiệp mà cách xa nhau, phân bổ đồng đều sẽ tạo kết nối và phát triển cho các khu vực.

Trong phần chọn lựa phương án, Bộ GTVT khẳng định ĐBSCL là vựa lúa lớn nhất cả nước, phải hạn chế tối đa việc thu hồi đất lúa. Giai đoạn hiện nay ngân sách khó khăn nên phương án lựa chọn nên tập trung vào việc vừa làm được đường, vừa có mức đầu tư thấp nhất.

Thứ trưởng bộ GTVT Nguyễn Nhật nhấn mạnh: Bám theo phương án 1 và phương án 2, phải nói rõ hơn về tổng mức đầu tư, giải phóng mặt bằng và an ninh quốc phòng. Đề nghị nghiên cứu phương án 3 cụ thể hơn, chi tiết hơn. Nếu đường ngắn hơn, đầu tư có thể thấp hơn thì phải nói rõ diện tích thu hồi đất nông nghiệp ở đây như thế nào. Đề cập đến tính kết nối ở đây, một trong những tiêu chí mình xây dựng khi làm đường cao tốc là để kết nối, chậm nhất là 30 phút là phải đến các trung tâm kinh tế.

Như vậy có ít nhất 4 ý kiến đóng góp lựa chọn phương án từ đơn vị tư vấn, doanh nghiệp đầu tư và các địa phương. Dự kiến ngày 20 – 10, Quốc hội họp phiên cuối năm, tại kỳ họp sẽ duyệt ngân sách đầu tư trung hạn 2021-2025. Chính những ý kiến, sự ủng hộ của các đơn vị tư vấn, đầu tư và địa phương là yếu tố giúp cao tốc Cần Thơ – Cà Mau được duyệt và thực hiện trong giai đoạn 2021-2025.

Quyết liệt vì cái lợi, không để dân chờ đợi

Theo tinh thần chỉ đạo tại thông báo kết luận của Thủ tướng Chính phủ sau khi làm việc với các tỉnh thành ĐBSCL hồi đầu tháng 8/2020, các phương án lựa chọn cho dự án cao tốc Cần Thơ – Cà Mau phải khả thi theo điều kiện thực tế, đảm bảo cả lợi ích kinh tế lẫn an ninh quốc phòng. Hơn lúc nào hết, chỉ khi có sự quyết tâm cao độ, dự án này mới mau chóng được triển khai, đáp ứng kỳ vọng cho sự phát triển của ĐBSCL.

Những năm qua, kết cấu hạ tầng giao thông không đồng bộ, “thông” nhưng chưa “suốt” đã trở thành điểm nghẽn cản trở sự phát triển của ĐBSCL. Vì thiếu tầm nhìn, sự quan tâm đúng mức mà liên kết vùng chưa thể chặt chẽ; không ít tuyến đường huyết mạch lại xuống cấp, quốc lộ như đường làng; chưa kể chỗ có đường thì cầu yếu, cầu hẹp dẫn đến nút thắt cổ chai, nơi đường rộng lại thông chỗ này, tắc chỗ nọ… Giao thông ĐBSCL vẫn không đáp ứng được nhu cầu lưu thông, vận chuyển hàng hóa của người dân.

Tuy nhiên, nhờ sự quan tâm của Trung ương, sự cam kết của Chính phủ giúp ĐBSCL phát triển, nhiều dự án trọng điểm ở miền Tây đã và đang được triển khai khẩn trương. Theo Đồ án điều chỉnh quy hoạch xây dựng vùng ĐBSCL đến năm 2030... sẽ hoàn thiện và xây dựng mới nhiều tuyến đường cao tốc. Sau sự tập trung cao độ cho cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận và tuyến Mỹ Thuận - Cần Thơ thì tuyến cao tốc Cần Thơ - Cà Mau nên được thúc đẩy, là gạch đầu dòng tiếp theo cho bài toán giao thông đồng bộ, hiện đại tại ĐBSCL.

Bởi lẽ đây không chỉ là dự án có tầm quan trọng đảm bảo quốc phòng - an ninh địa phương, là nguồn động viên to lớn thúc đẩy Cà Mau phát triển toàn diện hơn, mà còn góp phần hoàn chỉnh mạng lưới giao thông khu vực. Dù chỉ là những ý kiến đóng góp ban đầu, nhưng giai đoạn chọn lựa bao giờ cũng rất quan trọng, đòi hỏi sự cẩn thận, đánh giá tính khả thi nhằm lựa chọn phương án tối ưu.

Dẫu vậy, vẫn đòi hỏi phải quyết đoán, thống nhất; không kéo dài dây dưa, “bàn tới bàn lui” để dự án sớm đi vào thực tiễn thay vì nằm trên giấy. Vì người dân đã chờ đợi tuyến cao tốc này quá lâu!

Rõ ràng, việc đầu tư xây dựng cao tốc Cần Thơ - Cà Mau là yêu cầu cấp bách, hướng đến lợi ích chung cho cả vùng đồng bằng châu thổ. Cùng với các tuyến cao tốc “trục dọc”, “trục ngang”… thì cần tầm nhìn nhất quán cho một tổng thể đồng bộ về kết cấu hạ tầng giao thông toàn vùng.

Phải thừa nhận, Chương trình phát triển GTVT ở ĐBSCL còn nhiều điểm cần điều chỉnh nhưng với báo cáo của Bộ GTVT, có thể nói đó là một cam kết của Chính phủ, của Bộ GTVT trước 20 triệu người dân ĐBSCL về vấn đề hạ tầng.

Sẽ có không ít khó khăn, nhưng như cách mà Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã nhấn mạnh: "Nghèo cũng phải làm giao thông, khá cũng phải làm giao thông, càng giàu càng phải làm giao thông, không có giao thông thì khó phát triển được đất nước"… thì khi có nỗ lực vượt khó từ các Bộ, ngành, địa phương và chủ đầu tư, các dự án giao thông được hiện thực hóa; mục tiêu thông suốt tuyến cao tốc từ Lạng Sơn đến Cà Mau tiến tới có ít nhất 5.000km cao tốc, sau 5 năm tới mà Thủ tướng đặt ra mới đạt được.

Từ đó mang đến xung lực cho ĐBSCL nói riêng, các vùng kinh tế trọng điểm khác nói chung có bước tiến dài, đóng góp to lớn cho sự phát triển kinh tế - xã hội cả nước./.

Theo VOVGIAOTHONG.VN