Chiều 8/9, Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) đã tổ chức buổi tọa đàm về “Những vướng mắc, bất cập trong thực tiễn triển khai các dự án đầu tư theo phương thức đối tác công tư”.

Hiện nay, nhiều dự án BOT với doanh thu chỉ xấp xỉ 30 - 50% phương án tài chính ban đầu, không đủ trả nợ gốc và lãi vay đang đứng trước nguy cơ bị ngân hàng đưa vào nhóm nợ xấu.

Hợp đồng ký kết nhưng không được làm theo, nhà đầu tư khóc ròng

Theo PGS,TS Trần Chủng, Chủ tịch VARSI, thời gian qua, Quốc hội, Chính phủ đã có nhiều chính sách nhằm đẩy mạnh xã hội hoá để phát huy tiềm năng, huy động nhiều nguồn lực xã hội tham gia đầu tư phát triển kinh tế-xã hội.

Trong đó, phát triển hạ tầng giao thông là một điển hình. Quốc hội đã thông qua Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) và sẽ có hiệu lực từ ngày 1/1/2021. PGS, TS Trần Chủng cho rằng, Luật PPP ra đời được kỳ vọng sẽ tháo gỡ nhiều vướng mắc, tạo niềm tin cho nhà đầu tư.

“Tuy nhiên, thực tiễn trong quá trình triển khai dự án từ trước đến nay đã phát sinh nhiều khó khăn như phương án tài chính bị ảnh hưởng, khó khăn trong thanh quyết toán công trình, các dạng vi phạm hợp đồng dự án từ phía nhà đầu tư, cơ quan nhà nước...”, ông Chủng cho hay.

Nhiều dự án giao thông triển khai theo phương thức PPP, chủ yếu là loại hợp đồng BOT (xây dựng-kinh doanh-chuyển giao) đang rơi vào tình trạng không bảo đảm phương án tài chính. Trong khi đó, theo luật Đối tác công tư (PPP), hợp đồng giữa nhà đầu tư (NĐT) tư nhân và nhà nước là bình đẳng.

“Hợp đồng đã cam kết phải thực hiện, nhưng hiện nay, cuộc chơi không công bằng do các thay đổi chính sách trong quá trình thực hiện dự án, nhà nước không thực hiện đúng cam kết hỗ trợ nhà đầu tư, chia sẻ rủi ro cũng chưa rõ ràng do không được áp dụng với các dự án đã có chủ trương đầu tư, kể cả cao tốc Bắc - Nam”, ông Chủng nói.

Ông Phan Văn Thắng, Phó chủ tịch Hội đồng quản trị Tập đoàn Đèo Cả cho biết, tại dự án hầm Đèo Cả, đại diện nhà đầu tư dự án, phần vốn ngân sách Nhà nước tham gia vào dự án là 5.048 tỷ đồng, tuy nhiên, đến nay mới giải ngân 3.868 tỷ đồng, còn 1.180 tỷ đồng chưa được bố trí như cam kết, làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến hiệu quả sử dụng vốn, phát sinh lãi vay tín dụng, ảnh hưởng đến phương án tài chỉnh tổng thể của dự án.

Luật PPP quy định khi doanh thu thay đổi (tăng hoặc giảm) và nguyên nhân không xuất phát từ phía nhà đầu tư như: Thay đổi quy hoạch, chính sách, pháp luật có liên quan... thì Nhà nước và nhà đầu tư cùng chia sẻ rủi ro này.

Ông Phan Văn Thắng đánh giá, đây là chính sách đổi mới, thể hiện sự công bằng trong quan hệ giữa Nhà nước và nhà đầu tư tại các dự án PPP, phù hợp xu thế hội nhập quốc tế nhằm đa dạng hoá các nguồn vốn, đặc biệt thu hút các nhà đầu tư quốc tế quan tâm. Tuy nhiên, Luật PPP chỉ quy định cơ chế chia sẻ rủi ro đối với các dự án mới mà chưa có quy định cụ thể đối với các dự án đã và đang triển khai.

"Nhiều ngân hàng nói không với dự án BOT"

Nhiều nhà đầu tư BOT cho biết, hiện một số dự án hoàn thành đã lâu nhưng chưa được quyết toán.

Theo đại diện Tập đoàn Cienco4, theo hợp đồng ký kết, giá phí được tăng 3 năm/lần, nhưng trạm BOT Bến Thuỷ và Nghi Sơn - Cầu Giát hiện chưa được tăng. Dự án BOT Thái Nguyên - Chợ Mới đã khai thác hơn 2 năm, theo hợp đồng được thu phí hoàn vốn 2 trạm, nhưng hiện mới chỉ được thu 1 trạm, doanh thu chỉ đạt 15% phương án tài chính.

“Hiện phương án giải quyết rất bế tắc, nhà đầu tư nhiều lần gửi văn bản đề nghị Bộ GTVT cho phép thu phí hoặc mua lại dự án, nhưng sau 2 năm vẫn chưa chốt lại được”, đại diện Cienco4 chia sẻ.

Cùng với đó, ông Đinh Văn Tiếp, Tổng giám đốc Công ty Phương Nam, cho biết nhà đầu tư đã có nhiều văn bản báo cáo Chính phủ vướng mắc nhưng chưa được giải quyết.

“Doanh thu hiện không đủ tiền trả lãi vay hoặc duy trì hoạt động. Ngân hàng đang ngấp nghé đưa nhà đầu tư vào nhóm nợ xấu nếu không trả lãi và gốc đúng cam kết. Ngoài BOT, doanh nghiệp còn tham gia nhiều lĩnh vực khác, nếu bị đưa vào nhóm nợ xấu rất khó tham gia các dự án mới”, ông Tiếp nói.

Nhà đầu tư này cho rằng, nợ xấu không phải lỗi chủ quan của nhà đầu tư, mà do các yếu tố khách quan như yêu cầu phải giảm phí, không được tăng phí theo hợp đồng dù đáng lý phải được tăng phí 2 lần.

Cùng chung quan điểm, ông Văn Thành Tâm, Phó tổng giám đốc Công ty CP BOT cầu Bạch Đằng, cho hay dự án thu phí từ tháng 10/2018, nhưng tới nay mới đạt 30% doanh thu so với phương án tài chính ban đầu. Lưu lượng xe dựa trên báo cáo nghiên cứu khả thi (F/S) đã được UBND tỉnh Quảng Ninh xây dựng, nhưng thực tế lưu lượng hiện chỉ xấp xỉ 40%.

“Hợp đồng BOT có rất nhiều điều khoản mở để 2 bên đàm phán, nhưng chúng tôi đã bàn nhiều lần nhưng chưa giải quyết thấu đáo. Doanh nghiệp đề nghị hỗ trợ theo 3 phương án: bằng nguồn ngân sách để bù cho phần âm lãi vay vì không đủ doanh thu rả lãi, hoặc nhà nước mua lại dự án hoặc chia sẻ rủi ro”, ông Tâm cho biết.

Nhà đầu tư này cũng kiến nghị Chính phủ tháo gỡ khó khăn vướng mắc cũ cho các nhà đầu tư, sớm giải quyết các cam kết hỗ trợ từ phía Chính phủ.

Cần tháo gỡ vướng mắc đối với dự án PPP giao thông

Ông Trần Văn Thế, Phó chủ tịch Hiệp hội VARSI, nhìn nhận dù luật PPP ra đời tạo nhiều điều kiện thuận lợi cho nhà đầu tư, nhưng các ngân hàng đang thắt chặt tín dụng và hạn chế cho vay với nhà đầu tư PPP.

“Hiệp hội nhận được nhiều phản ánh của nhà đầu tư trong thu xếp tín dụng. Nguyên nhân những vướng mắc của các dự án BOT trước đây chưa được xử lý, hệ luỵ từ phần vay trước chưa được giải quyết khiến các ngân hàng rất sợ, như lộ trình tăng phí không đúng, doanh thu không đảm bảo trả lãi, cơ quan quản lý thay đổi cam kết... Thậm chí có những ngân hàng nói không với BOT”, ông Thế nói, và cho biết mấu chốt do chính sách chưa đồng bộ, dù chủ trương chung là thu hút nhà đầu tư tư nhân, nhưng chưa có chính sách đi kèm để hỗ trợ kịp thời.

Ông Trần Chủng cho biết sẽ tập hợp ý kiến các nhà đầu tư và đề xuất lên các bộ liên quan giải pháp tháo gỡ vướng mắc cho nhà đầu tư.

“Cam kết của nhà nước hỗ trợ cho nhà đầu tư phải thực hiện đúng, như dự án Trung Lương - Mỹ Thuận gỡ được tín dụng, 4 ngân hàng cho vay ngay vì nhà nước thực hiện cam kết hỗ trợ vốn. Thay đổi chính sách địa phương như đề nghị bớt đi 1 trạm thu phí, làm thêm 1 tuyến song hành phân lưu... ảnh hưởng rất nhiều”, ông Chủng nói.

Chủ tịch Hiệp hội VARSI cũng thừa nhận phát triển BOT trước đây chưa chuẩn mực theo phương án đối tác công tư, một số hình ảnh bị “nhơ nhuốc”, vì thế phải sửa lại hình ảnh, làm sao cho các nhà đầu tư PPP sắp tới không phải tuyên bố vỡ nợ…/.

Theo VOV.VN