Tuy nhiên, một số ý kiến cho rằng cần khảo sát kỹ nhu cầu đi lại...

Theo Sở GTVT Hà Nội, việc mở bến xe sau 0 giờ sẽ kéo giãn tần suất phương tiện xuất bến vào các buổi sáng, qua đó góp phần hạn chế ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm.

Sở GTVT HN cũng nghiên cứu phương án cho các phương tiện xuất bến sau 0 giờ đi các cung đường ngắn nhất nhằm tiết kiệm chi phí. Tuy vậy, một số ý kiến cho rằng cần khảo sát kỹ nhu cầu đi lại của hành khách nhằm tránh lãng phí, trước khi quyết định mở thêm thời gian hoạt động cho các bến xe.

Lý giải việc đề xuất bổ sung các tuyến xe khách chạy ban đêm để báo cáo UBND TP. Hà Nội và Bộ GTVT phê duyệt ngay trong năm 2020, đại diện lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội cho rằng, điều này hướng tới ba mục tiêu: Giảm ùn tắc, thuận lợi cho công tác tổ chức giao thông của thành phố vào các khung giờ ban ngày; Khai thác hiệu quả công suất hoạt động của các bến xe và tiết kiệm thời gian di chuyển cho hành khách.

Để thực hiện điều này, cùng với công khai danh mục luồng tuyến, Thành phố sẽ nghiên cứu, cho phép các tuyến chạy đêm được đi vào các đoạn, tuyến đường ngắn nhất nhằm tiết kiệm thời gian di chuyển cho hành khách và giảm chi phí cho doanh nghiệp vận tải.

Tán thành với việc cho phép các phương tiện vận tải hành khách tuyến cố định xuất bến sau 0 giờ, ông Nguyễn Văn Lập, giám đốc bến xe Nước Ngầm cũng đề nghị cơ quan chức năng xem xét, tăng tính chủ động cho doanh nghiệp vận tải và đơn vị quản lý bến:

"Đề nghị Sở và cơ quan chức năng xem xét làm sao cho bến xe và doanh nghiệp vận tải chủ động hơn nữa trong vấn đề sắp xếp giờ xuất bến, thay đổi giờ xuất bến, tần xuất bến xe cho phù hợp".

Tuy vậy, ông Trần Hoàng, trưởng phòng Kế hoạch, Công ty quản lý bến xe Hà Nội cho biết, hiện đầu Hà Nội có 105 tuyến xe hoạt động từ sau 20 giờ tại các bến xe do công ty quản lý.

Tuy vậy, mới chỉ có khoảng hơn 30 lốt xe khai thác tại bến Mỹ Đình đi chặng dài các tỉnh miền núi phía Bắc như: Sơn La, Lai Châu, Điện Biên, Cao Bằng, Lào Cai.

Tại bến xe Giáp Bát và bến xe Gia Lâm, rất ít phương tiện xuất bến sau 20 giờ. Và số lượng phương tiện xuất bến sau 20 giờ cũng giảm dần, trong đó một phần nguyên nhân do chất lượng đường xá ngày càng được cải thiện, thời gian đi lại được rút ngắn nên đa phần hành khách chọn việc xuất bến ban ngày. Từ thực tế này, ông Hoàng phân tích:

"Một phần là các nhà xe chưa mạnh dạn khai thác vào khung giờ đó; thứ 2 về nhu cầu của hành khách, xét về mặt sinh học thì sau 12h là giờ đi ngủ rồi nên họ cũng rất ít đi những chuyến đi đêm. Như hiện nay vẫn có thể đáp ứng được số lượng khách nhất định, tuy nhiên, khả năng cũng sẽ không phải là nhiều".

Ông Bùi Danh Liên, Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội cũng cho rằng, các phương tiện chạy đường dài xuất phát ban đêm cũng rất vắng. Dẫn chứng từ thực tế hoạt động của doanh nghiệp mình, ông Liên cho rằng, cần có khảo sát kỹ về nhu cầu của hành khách trước khi tiến hành mở bến, cấp phép cho phương tiện xuất bến sau 0 giờ để tránh lãng phí. "Tôi là người làm vận tải, tôi là giám đốc 1 Hợp tác xã mà. Tôi chạy Mỹ Đình, các bến nhưng có nhu cầu nào sau 0 giờ đâu. Ví dụ bến Nước Ngầm tôi cho 2 xe vào chạy đến 12 giờ, cuối cùng lại phải bỏ vì không có khách. Thực sự là không có khách. Khách người ta đi ban ngày, chứ ban đêm chỉ có khách đường dài, nhưng đường dài cũng chỉ có buối tối thôi".

Từ góc độ doanh nghiệp, ông Lê Đình Dũng, giám đốc điều hành nhà xe Hà Sơn - Hải Vân, hoạt động trên tuyến Hà Nội - Lào Cai cũng cho rằng, việc cho phép xuất bến sau 0 giờ chỉ phù hợp với những tuyến chạy đường dài, có địa điểm du lịch.

Dẫn chứng từ thực tế hoạt động của doanh nghiệp mình, ông Dũng cho biết, chuyến cuối cùng xuất bến tại Hà Nội là 12 giờ, đến Lào Cai, Sa Pa khoảng 5 giờ, đủ để hành khách thuê phòng và tham gia hoạt động du lịch:

"Tôi thấy cũng rất là tốt thôi, đặc biệt là những tuyến du lịch và những tuyến có đặc thù như Lào Cai, Sa Pa thì nó giải quyết được bài toán là khách hàng vào trong bến, xuất bến tại trong bến và hành trình chạy xe nó lên đến Sa Pa vào tầm giờ sáng thì phù hợp với khung giờ nghỉ ngơi, nhận phòng…"

Đối với hành khách, dù nhiều người đã từng sử dụng dịch vụ vận tải hành khách ban đêm, nhưng ít nhiều cũng lo ngại với các phương tiện này:

"Các tài xế khi thấy đằng trước không bị che khuất tầm nhìn thì chạy rất nhanh, thì lúc đó mình cũng rất sợ, rất run. Mỗi lần xe chạy tới đèo, vượt, những khúc cua rất sợ".

"Có CSGT thì xe còn giữ được tốc độ, chạy chậm chứ không có CSGT hoặc là không bắn tốc độ thì tình trạng chạy 70-80 hoặc 90-100 cũng là nhiều".

"Quan trọng là lái xe phải tỉnh táo, phải đủ giấc ngủ, lái xe mà thiếu ngủ cái là nguy hiểm".

Việc cho phép phương tiện xuất bến sau 0 giờ về lý thuyết có thể phần nào khắc phục được tình trạng ùn tắc vào giờ cao điểm buổi sáng khi đa số phương tiện vận tải hành khách tuyến cố định xuất bến. Tuy nhiên, dưới góc nhìn của VOVGT, mũi tên có thể sẽ “đi trượt” nếu thiếu dữ liệu về nhu cầu thực của hành khách, và nếu các biện pháp đảm bảo TTATGT ngoài bến không thay đổi.

Tính cua trong lỗ

Theo dõi tình hình ùn tắc qua các khu vực bến xe ở Hà Nội những năm qua, không khó nhận thấy, “thủ phạm” chính gây tắc là những chiếc khách đi chậm, dừng đỗ đón khách dọc đường, chạy lòng vòng “vợt” khách. Không phải xe dù bến cóc, mà chính là các xe có đăng ký lốt hẳn hoi, “hóa dù” khi vừa ra khỏi bến.

Tình trạng đó đã không xảy ra, nếu như các nhà xe không “đói khách”. Nếu cắt giảm bớt tần suất xe ban ngày, tức giảm “cung” trong điều kiện “cầu” giữ nguyên, những chiếc xe khách có thể sẽ có cơ hội lấp đầy nhiều hơn trước khi rời bến, qua đó giảm bớt tình trạng đón khách lòng vòng bên ngoài.

Và bởi vậy, ngành Giao thông Hà Nội không phải không có lý khi tính đến việc điều chỉnh tần suất ngày đêm của xe khách để giảm bớt áp lực giao thông.

Tuy nhiên, việc điều chỉnh này, như đại diện các bến xe cũng như bản thân doanh nghiệp vận tải đã lên tiếng, có thể chưa “trúng đích” và gây lãng phí, nếu không dựa trên khảo sát kỹ lưỡng về nhu cầu thực của hành khách.

Thứ nhất, xe đêm, đối với khách từ các địa phương tới Hà Nội, thường sẽ chọn khung giờ mà thời gian cập bến sớm hơn vài ba tiếng so với giờ đi làm, để có thể thu xếp hành lý và nghỉ ngơi một chút, trước khi bắt đầu guồng quay của một ngày làm việc.

Còn với các tuyến có điểm đầu từ Hà Nội, người dân thường chỉ chọn đi xe khách đêm khi căn thời gian đến vừa lúc nhận phòng lưu trú, hoặc bắt đầu những cuộc gặp gỡ làm việc. Nếu là về quê thì cũng phải chọn thời điểm dịch vụ đi lại cuối bến đã sẵn sàng. Do vậy, lượng khách thực sự muốn đi xe đêm, không phải quá nhiều.

Thứ hai, dù biết là tiện lợi, nhưng chưa nhiều người dân sẵn sàng chọn xe khách chạy đường dài ban đêm, khi mà thống kê các vụ TNGT vẫn chỉ ra một tỉ lệ lớn các vụ TNGT liên quan đến xe khách rơi vào khoảng thời gian từ 2 giờ đến 5 giờ sáng, khi “giấc ngủ trắng” có thể ập đến với tài xế bất cứ lúc nào.

Đó cũng là khoảng thời gian mà các tài xế có thể vì chủ quan, vì “tắt mắt”, tranh thủ lúc đường thưa, CSGT ít xuất hiện mà phóng bạt mạng. Còn hành khách, khi đang say giấc, sẽ không thể nhận biết nguy cơ mất an toàn để can thiệp bằng một cách nào đó, cho đến khi chuyện tồi tệ xảy ra.

Thứ ba, nhu cầu và lựa chọn đi lại của người dân bằng xe khách đã có sự thay đổi lớn trong những năm qua, cùng với sự gia tăng nhanh chóng của xe ô tô cá nhân, cùng với sự đa dạng, tiện lợi của các dịch vụ đi lại.

Những chiếc xe limousine đưa đón tận nơi, những chuyến xe đi chung, đi ghép đã trở thành lựa chọn của nhiều người dân hơn trong cự ly di chuyển vài trăm cây số xung quanh các đô thị lớn.

Ngay cả dịp tết, vài cái Tết trở lại đây, khá nhiều bến xe bị “hớ” khi lượng khách thực tế thấp hơn khá nhiều so với dự báo đưa ra. Do vậy, nếu giảm tần suất xe khách ban ngày, tăng số lượt xe đêm để giảm ùn tắc cho các đợt cao điểm, thì cũng chưa hẳn “trúng đích”.

Với những lý do trên, có lẽ Hà Nội cần thêm dữ liệu chi tiết hơn về nhu cầu đi lại của hành khách bằng xe khách tuyến cố định, trước khi quyết định mở cửa bến sau 0 giờ, để tránh sự lãng phí trong vận hành, cũng như kém hiệu quả trong tổ chức giao thông. Chưa kể các vấn đề an toàn, an ninh trật tự đi kèm cũng cần được lường trước, tính trước.

Vấn đề nhu cầu di chuyển hành khách và khả năng đáp ứng của các doanh nghiệp là câu chuyện của thị trường, hãy để thị trường quyết định.

Còn ở góc độ tổ chức giao thông, sắp xếp hoạt động vận tải, ngành giao thông mỗi địa phương cần những dữ liệu thực tế đó để có biện pháp phù hợp với tình hình, nếu không muốn “mũi tên” đi sai đích, thậm chí làm lộ rõ hơn những yếu kém lâu nay.

Bởi một khi những tấm biển hạn chế tốc độ tối thiểu “30km/h” trên những tuyến đường qua bến xe vẫn chỉ “cắm cho vui”, một khi những chiếc xe khách ra khỏi bến vẫn ngang nhiên chạy “dù” gây ùn tắc liên miên, như không hề có sự giám sát, thì việc tính toán giảm bao nhiêu chuyến xe khách ban ngày, tăng bao nhiêu chuyến xe đêm, cũng chỉ là “tính cua trong lỗ”./.

Theo VOVGIAOTHONG.VN