Liên tiếp nhiều vụ tai nạn đau lòng đã được ghi nhận liên quan đến tai nạn đường sắt trong thời gian ngắn. Cụ thể, ngày vào ngày 31/7, đã xảy ra vụ tai nạn giao thông đường sắt đặc biệt nghiêm trọng giữa tàu SE27 và ô tô khách tại đường ngang biển báo Km 1465+810, khu gian Sông Lòng Sông – Sông Mao, thuộc địa phận xã Phong Phú, huyện Tuy Phong, tỉnh Bình Thuận, làm 3 người chết và 1 người bị thương. Sáng cùng ngày, vào lúc 11h20 tại địa bàn huyện Tuyên Hóa, tỉnh Quảng Bình tiếp tục xảy ra một vụ tai nạn đường sắt, chỉ vì cố vượt qua đường tàu dù barie gác chắn đã hạ xuống, một người phụ nữ đã bị tàu SE12 tông phải và tử vong tại chỗ.

Chỉ sau đó 1 ngày, tức ngày 1/8 dư luận lại bàng hoàng vì 2 vụ tai nạn đường sắt liên tiếp xảy ra trên cùng 1 tuyến tại Khánh Hòa với một người phụ nữ đi xe máy và một người đàn ông ngồi trên đường sắt. Trưa cùng ngày, lại xảy ra vụ tai nạn đường sắt thảm khốc tại KM 682+400, phường An Hòa, TP. Huế, đoàn tàu Thống Nhất SE1 chạy hướng Bắc vào Nam va chạm với một người đàn ông đi xe máy băng qua đường ray.

Gần đây nhất là ngày 05/08, tại đường ngang trên đường Võ Thị Sáu (Biên Hòa, Đồng Nai), thuộc tuyến đường sắt Bắc – Nam, một nam thanh niên điều khiển chiếc xe máy đã đâm vào rào chắn, làm rào chắn đổ xô vào đường ngang. Lúc này, tàu hàng HH5 lao tới, tông nạn nhân tử vong…

Theo thống kê, chỉ tính riêng trong tháng 7 (từ 1-31/7) trên địa bàn cả nước xảy ra 27 vụ tai nạn đường sắt, làm 17 người chết, 23 người bị thương. Tính từ 16/8 đến 15/9/2019, xảy ra 24 vụ, tăng 40% so với cùng kỳ 2018, làm chết 9 người (tăng 25%), làm bị thương 15 người (tăng 300%). Trong 9 tháng năm 2019, có đến 12 tỉnh, thành phố tăng số vụ TNGT đường sắt so với cùng kỳ 2018 gồm: Khánh Hòa, Thừa Thiên - Huế, Bắc Giang, Hải Dương, Hải Phòng, Lào Cai, Lạng Sơn, Nam Định, Phú Thọ, Quảng Ninh, TP. Hồ Chí Minh, Vĩnh Phúc.

Lý giải thực trạng này, trước tiên phải thừa nhận sự xuống cấp của hạ tầng đường sắt. Ghi nhận thực tế, rất nhiều khu vực đường ngang giao cắt đã xuống cấp, mặt đường gồ ghề, độ dốc lớn; các rào chắn thô sơ, lực lượng nhân viên gác chắn lại mỏng và gặp nhiều khó khăn…. KTS Khương Văn Mười - Phó Chủ tịch Hội Kiến trúc sư Việt Nam đánh giá, tại các đường ngang giao cắt đường sắt với khu dân cư, khoảng cách an toàn vẫn còn khá hẹp, rất dễ gây rủi ro, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn giao thông.

Riêng TS - KTS Ngô Viết Nam Sơn - chuyên gia trong lĩnh vực quy hoạch và thiết kế, giảng viên đại học tại Bắc Mỹ cho rằng trong điều kiện hạn chế, lực lượng nhân viên gác tàu còn mỏng thì việc lập kế hoạch, quản lý giám sát và kiểm tra, đánh giá thường xuyên rất quan trọng. Tai nạn đường sắt xảy ra có liên quan đến sự yếu kém của hạ tầng đường sắt nhưng không thể hoàn toàn “đổ thừa” cho công nghệ lạc hậu.

Công tác đảm bảo an toàn giao thông đường sắt còn chưa được coi trọng. Đó là đánh giá của ông Nguyễn Ngọc Tường, Phó Trưởng ban chuyên trách Ban An toàn giao thông TPHCM. Ông cũng cho biết còn tồn tại sự phối hợp thiếu đồng bộ của các cơ quan chuyên trách bởi mỗi ngành, mỗi đơn vị mạnh ai nấy làm, công tác phối hợp còn rất yếu, ngay cả số liệu thống kê của mỗi nơi lại mỗi khác.

Ông Nguyễn Tiến Công - Phó Giám đốc Công ty Cổ phần Đầu tư và Xây dựng Giao thông vận tải nhấn mạnh trách nhiệm của mỗi địa phương trước các vụ tai nạn thảm khốc đã xảy ra:

"Khi đường sắt qua địa phương mình, mỗi địa phương phải thấy được ý thức, trách nhiệm của mình để lập lại trật tự an toàn giao thông đường sắt, góp phần vào an toàn giao thông đường sắt".

Bên cạnh đó, không thể không đề cập đến nguyên nhân trực tiếp dẫn đến những vụ tai nạn thảm khốc là do người điều khiển phương tiện vi phạm các quy định về trật tự an toàn giao thông, thiếu chú ý quan sát, kỹ năng lái xe kém khi qua các đường ngang đường sắt. Ông Nguyễn Đình Đảng, Phó giám đốc Công ty cổ phần đường sắt Sài Gòn thông tin:

“Nhiều phương tiện mặc dù đã đóng chắn rồi nhưng vẫn cố tình băng qua để đâm vào chắn, gây thương tích hoặc gây cản trở giao thông. Thì những giải pháp này, chúng tôi có đã có làm việc với chính quyền địa phương, đề nghị hỗ trợ tăng cường cảnh sát giao thông, hoặc là lực lượng thanh niên xung phong. Làm sao để tuyên truyền cho bà con chấp hành tốt khi tham gia giao thông”.

Nói về ý thức người điều khiển phương tiện và cả người dân sống ở khu vực có đường ngang dân sinh, không ít người ngao ngán, bức xúc khi tai nạn liên tiếp xảy ra, nhưng nhiều tụ điểm “cà phê đường tàu” điển hình như tại quận Hoàn Kiếm, Hà Nội nổi lên, thu hút đông đảo các bạn trẻ, cả du khách trong và ngoài nước. Bất chấp việc sẽ bị “khai tử” và xử phạt từ cơ quan chuyên trách, các tụ điểm này vẫn hoạt động ngang nhiên như thách thức dư luận. Chuyên gia tâm lý, GS TS Vũ Gia Hiền khẳng định:

"Tùy tiện mở quán cafe, xâm phạm hành lang an toàn đường sắt thì vi phạm pháp luật rõ ràng rồi. Tôi cho rằng phải nghiêm khắc thực sự, phải tuyên truyền cho họ biết đã vi phạm pháp luật, kiên quyết phạt những chủ quán, những người xâm phạm hành lang an toàn đường sắt".

Gấp rút triển khai các giải pháp kéo giảm TNGT đường sắt, hiện, Bộ GTVT chỉ đạo Cục Đường sắt Việt Nam, các cơ quan liên quan phối hợp Tổng công ty đường sắt Việt Nam phân tích đánh giá xác định những nguyên nhân khiến tai nạn giao thông đường sắt tăng cao trong tháng 7 năm 2019 và đề xuất các giải pháp kiềm chế, kéo giảm tai nạn giao thông đường sắt trong thời gian tới.

Cần xử lý mạnh tay hành vi xâm phạm hành lang an toàn đường sắt

Rõ ràng, tai nạn đường sắt trong những năm qua vẫn là một vấn đề nan giải, nhức nhối và kéo dài như tiếng còi của đoàn tàu: rền vang, kéo dài…Ai cũng nghe thấy, nhưng lại chẳng mấy lưu tâm.

Hiện mạng lưới đường sắt Việt Nam đang tồn tại hơn 4000 lối đi tự phát và tai nạn vẫn chực chờ xảy ra. Tuy nhiên, trong khi các cơ quan ban ngành vẫn nỗ lực xử lý các điểm đen, xóa các đường ngang dân sinh trái phép; ngành đường sắt chi tiền tỉ để ngăn tai nạn….thì một bộ phận người dân vẫn vô tư mở ra các đường ngang trái phép khác.

Đáng nói, các tụ điểm hàng quán, “cafe đường tàu” liên tục mộc lên như nấm, vô tư vẽ những bức tường lung linh để thu hút giới trẻ, du khách nước ngoài đến chụp ảnh “check-in” là điều không thể chấp nhận. Hành vi tư lợi này, chẳng khác nào “vẽ đường cho hưu chạy”. Với việc sẵn sàng đóng phạt và hoạt động ngang nhiên dù bị “khai tử”, cơ quan chuyên ngành cần biện pháp xử lý mạnh tay hơn với các hành vi phạm pháp đã quá rõ này, thay vì chỉ xử phạt hành chính.

Hẳn nhiều người còn nhớ, cũng chính những nơi đang tụ tập hàng trăm người đến “sống ảo” này đã từng xảy ra vụ lật tàu nghiêm trọng nhất trong lịch sử ngành đường sắt ở đầu phố Trần Phú (Hà Nội), khiến 34 người chết vào năm 1978. Xử phạt nặng các hành vi xâm phạm hành lang an toàn đường sắt, đóng cửa các hàng quán, tụ điểm “cafe đường tàu”… là điều phải làm để đảm bảo tính công bằng, nghiêm minh của luật pháp.

Hiểm họa tại các đường ngang đã rõ ràng và vẫn có nguy cơ tiếp diễn, uy hiếp tính mạng của người dân, người tham gia giao thông. Khi và chỉ khi ý thức của người điều khiển phương tiện “cao hơn” các barie gác chắn, thì lúc đó, tai nạn giao thông mới được kéo giảm hiệu quả.

Luật Đường sắt, các nghị định về trật tự hành lang an toàn giao thông đường sắt đã có nhưng hiện nay việc chấp hành, kiểm tra kiểm soát đang bị buông lỏng. Vấn đề này trực tiếp liên quan đến trách nhiệm của chính quyền địa phương trong việc quản lý đường ngang dân sinh qua đường sắt. Tới đây, cần xác định trách nhiệm của UBND một số tỉnh, thành phố có đường sắt đi qua và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cần quyết liệt, trong chỉ đạo, kiểm tra, đôn đốc việc thực hiện các giải pháp bảo đảm trật tự an toàn giao thông tại các đường ngang cũng như trong việc xác định và xử lý trách nhiệm của địa phương, đơn vị có liên quan.

Hơn lúc nào hết, để ngành đường sắt tiếp tục đạt những mục tiêu tăng trưởng bền vững, phát huy thế mạnh và tiến đến việc góp phần xây dựng một mạng lưới giao thông đồng bộ, hiện đại… đã đến lúc, chúng ta cần có một kế hoạch lập lại trật tự hành lang an toàn đường sắt thực chất hơn là một câu khẩu hiệu./.

Tấn Đạt/VOVgiaothong.vn