Bộ GTVT vừa tiếp tục có tờ trình Chính phủ đề xuất giải pháp xử lý khó khăn, vướng mắc tại 8 dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức BOT. Ngoài mổ xẻ nguyên nhân, Bộ GTVT cũng đưa giải pháp mua lại dự án, hỗ trợ phương án thu phí mới…

Chia 3 nhóm “đối tượng” để xử lý

Bộ GTVT vừa có tờ trình gửi Chính phủ đề xuất giải pháp xử lý khó khăn, vướng mắc tại 8 dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức BOT (xây dựng- kinh doanh - chuyển giao).

Theo Bộ GTVT, những khó khăn, vướng mắc hiện nay tập trung chủ yếu tại các dự án triển khai giai đoạn trước năm 2015.

Đây là những dự án đã hoàn thành đưa vào khai thác nhưng chưa thu phí, hoặc không thể thu phí do vị trí đặt trạm thu phí bị người dân phản đối hoặc dự án đã thu phí nhưng doanh thu thực tế thấp hơn 30% so với phương án tài chính của hợp đồng…

Bên cạnh đó, một số dự án BOT gặp vướng mắc về huy động vốn tín dụng (như Dự án BOT xây dựng đường ven biển Hải Phòng); khó khăn về bố trí vốn tham gia của Nhà nước, công tác giải phóng mặt bằng, lãi suất vốn vay cao và biến động lớn; tỷ lệ vốn từ ngân sách nhà nước tham gia gặp khó khăn trong thu hút nhà đầu tư; chưa có hướng dẫn cụ thể đối với các dự án PPP đang triển khai buộc phải dừng thực hiện để chuyển sang đầu tư bằng nguồn ngân sách nhà nước…

Để giải quyết những khó khăn tồn đọng lâu năm, Bộ GTVT đề xuất Chính phủ giải pháp tháo gỡ cho 8 dự án theo 3 nhóm.

Theo đó, nhóm thứ nhất là sửa đổi hợp đồng, bổ sung vốn ngân sách để hỗ trợ 2 dự án có doanh thu sụt giảm không có khả năng phục hồi với tổng nhu cầu vốn cần bố trí là 1.557 tỷ đồng.

Cụ thể, Bộ GTVT đề xuất bổ sung 522 tỷ đồng cho dự án BOT Xây dựng cầu Việt Trì - Ba Vì (cầu Văn Lang). Dự án này có tổng mức đầu tư đã được kiểm toán, quyết toán là 1.088 tỷ đồng. Dự kiến thời gian hoàn vốn khoảng 22 năm và hiện nhà đầu tư đã thống nhất giảm 50% lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu.

Với dự án BOT Đầu tư xây dựng cầu Thái Hà vượt sông Hồng (đường nối tỉnh Thái Bình, Hà Nam với cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình), Bộ GTVT đề xuất bổ sung 1.024 tỷ đồng để hỗ trợ, thời gian hoàn vốn khoảng 25 năm.

Nhóm thứ hai mà Bộ GTVT đề xuất là điều chỉnh cơ chế hỗ trợ của Nhà nước. Giải pháp này áp dụng đối với dự án BOT Xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả. Theo đó, Bộ GTVT đề xuất bố trí khoảng 2.280 tỷ đồng từ nguồn thu phí trên đường Hồ Chí Minh đoạn La Sơn - Túy Loan sang hỗ trợ dự án. Dự kiến thời gian thu phí hoàn vốn khoảng 28 năm 4 tháng. Tuyến cao tốc La Sơn - Túy Loan sẽ nghiên cứu phương án thu phí nộp ngân sách.

Nhóm thứ ba gồm 5 dự án là BOT Nâng cấp, cải tạo Quốc lộ 91, TP Cần Thơ (không được thu phí tại trạm T2), dự án BOT Xây dựng tuyến đường Thái Nguyên- Chợ Mới và cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 3 đoạn Km75 - Km100 (không được thu phí tại trạm Quốc lộ 3); Dự án BOT Nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh đoạn Km1738+148 - Km1763+610 (tỉnh Đắk Lắk), Dự án BOT Xây dựng cầu đường sắt Bình Lợi và cải tạo luồng sông Sài Gòn; Dự án Đường vành đai phía Tây TP Thanh Hóa đoạn Km0 - Km6. Với những dự án này, Bộ GTVT đề xuất Chính phủ bố trí hơn 6.810 tỷ đồng để chấm dứt hợp đồng trước thời hạn.

Cần có sự chia sẻ trách nhiệm

Theo TS. Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia giao thông, khi dự án BOT gặp khó khăn khách quan, giải pháp đưa ra thường là các bên tham gia dự án gồm Nhà nước, nhà đầu tư và ngân hàng phải chia sẻ rủi ro. Tuy nhiên, ngân hàng không ký hợp đồng với Nhà nước mà đứng sau nhà đầu tư, nên chỉ còn lại Nhà nước và nhà đầu tư tham gia thực hiện dự án.

Ông Đức cho rằng, những khó khăn của các dự án BOT đang được đề xuất gỡ vướng có lỗi thuộc về phía Nhà nước, chẳng hạn như việc điều chỉnh quy hoạch. Ví như, trên 5km sông Hồng, đoạn chảy qua các tỉnh Hà Nam, Hưng Yên và Thái Bình, cơ quan chức năng đã phê duyệt đầu tư dự án BOT cầu Thái Hà rồi, nhưng tiếp tục phê duyệt đầu tư cầu Hưng Hà bằng vốn vay ODA dẫn tới người dân lựa chọn lưu thông miễn phí trên cầu Hưng Hà chứ không bỏ tiền đi qua cầu BOT Thái Hà.

“Nhà nước nên tìm giải pháp để các nhà đầu tư đỡ thiệt thòi. Ngoài giải pháp mua lại dự án như đề xuất của Bộ GTVT, có thể áp dụng giải pháp kéo dài thời gian thu phí, đồng thời có thể giảm thuế, ưu đãi tín dụng hay sử dụng công cụ tài chính khác…”, ông Đức nói.

Còn ông Trần Văn Thế - Phó Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông Việt Nam (VARSI) nhìn nhận, việc đầu tư các công trình hạ tầng giao thông bằng phương thức đối tác công tư (PPP) là chủ trương đúng đắn của Đảng và Nhà nước. Trên thế giới, nhiều nước đã áp dụng mang lại thành công rất lớn.

“Thực tế cho thấy, các dự án được thực hiện theo hình thức PPP trước đây không có sự hỗ trợ vốn của nhà nước nhưng các nhà đầu tư vẫn triển khai hoàn thành dự án đảm bảo chất lượng, tiến độ công trình và tiết giảm kinh phí đầu tư. Hay nói cách khác, các nhà đầu tư đã hoàn thành trách nhiệm theo cam kết. Điều đó rất đáng ghi nhận khi mà hiện nay không ít dự án PPP có sự hỗ trợ vốn nhà nước từ 50-80% nhưng việc thực hiện vẫn còn khó khăn”, ông Thế nói.

Theo ông Thế, ở một khía cạnh khác, đánh giá về tầm nhìn của Nhà đầu tư khi hoạch định quy mô đầu tư hệ thống hầm Đèo Cả, Cổ Mã, Cù Mông, Hải Vân với quy mô 4 làn xe, đủ điều kiện để đảm bảo việc kết nối tuyến cao tốc Bắc – Nam hiện nay. Đặc biệt, việc tiếp cận, làm chủ công nghệ của đội ngũ công nhân, kỹ sư, chuyên gia Việt Nam ngang bằng với các nước tiên tiến trên thế giới.

“Đây cũng là nền tảng để cho Doanh nghiệp giao thông ở Việt Nam đổi mới công nghệ, tối ưu phương pháp đào hầm đã được ứng dụng tại dự án cao tốc Quảng Ngãi - Hoài Nhơn thời gian qua. Từ đây, chúng ta có tầm nhìn, mạnh dạn khi quy hoạch hướng tuyến tối ưu của các dự án cao tốc như lời của Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo: “Gặp núi xuyên hầm, gặp thung lũng bắc cầu,…”, ông Thế phân tích.

Phó Chủ tịch VARSI cho rằng, các Nhà đầu tư tiên phong thực hiện các dự án PPP trước đây đang được ghi nhận quá trình đóng góp của họ. Khi mà cơ chế, chính sách chưa được hoàn thiện, nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng còn hạn chế mặc dù hợp đồng dự án đã được ký kết nhưng vẫn bị hồi tố.

Việc bỏ trạm thu phí, miễn giảm giá vé, không thực hiện hỗ trợ vốn như đã cam kết, tăng phí không đúng lộ trình… nếu không nhanh chóng giải quyết sẽ dẫn đến nợ xấu ngân hàng, nguy cơ doanh nghiệp phá sản.

Mới đây, UBND tỉnh Lạng Sơn đã gửi Thủ tướng đề nghị hỗ trợ nguồn vốn ngân sách trung ương để đảm bảo phương án tài chính, tháo gỡ khó khăn vướng mắc tại dự án BOT Bắc Giang - Lạng Sơn. Dự án được đưa vào khai thác, thu phí hợp phần tăng cường quốc lộ 1 từ ngày 1/6/2018; hợp phần cao tốc thông xe tháng 9/2019, thu phí từ ngày 18/2/2020. Theo phương án tài chính ban đầu, dự án được thu phí hoàn vốn tại 2 trạm trên quốc lộ 1 và các trạm trên tuyến cao tốc, dự kiến doanh thu là 93 tỉ đồng/tháng.

Đây là dự án khá đặc biệt được triển khai theo hình thức PPP nhưng lại không có phần vốn Nhà nước tham gia, bị đình trệ hơn 5 năm và doanh thu thu phí chỉ đạt khoảng 32% phương án tài chính ban đầu.

Theo UBND tỉnh Lạng Sơn nguyên nhân khiến dự án BOT cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn có doanh thu thấp bởi việc cắt giảm 1 trạm thu phí so với phương án 2 trạm thu phí trên quốc lộ này nhưng không có phương thức hỗ trợ thay thế, dẫn đến giảm nguồn thu trong suốt thời gian thu phí, chưa tăng giá vé cao tốc, quốc lộ 1 theo phương án tài chính được duyệt, áp dụng miễn giảm cho hơn 4.200 xe xung quanh trạm thu phí gây sụt giảm nguồn thu của dự án.

Ngày 01/01/2024, tại lễ khởi công dự án cao tốc Đồng Đăng – Trà Lĩnh do Thủ tướng Chính phủ chủ trì đã chỉ đạo triển khai thần tốc, phải coi đây là việc mở màn “Chiến dịch Đông Khê 2024”, làm thỏa lòng mong mỏi đồng bào các dân tộc Lạng Sơn, Cao Bằng, tạo điều kiện cho tỉnh Cao Bằng phát triển kinh tế xã hội như lời Bác nói: “Cao Bằng vượt mức cao không ai bằng” nhưng sẽ không được kết nối toàn tuyến với thủ đô Hà Nội nếu không có cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn đã hoàn thành như hiện nay và chưa triển khai dự án cao tốc Hữu Nghị - Chi Lăng.

Theo VOV.VN