Lý do đây là tuyến cao tốc không đảm bảo các tiêu chuẩn đường cao tốc nhưng vẫn được tổ chức giao thông theo kiểu cao tốc.

Sau vụ tai nạn thảm khốc trên cao tốc Cam Lộ-La Sơn vào ngày 18/2 làm 3 người thiệt mạng, nhiều ý kiến cho rằng bên cạnh nguyên nhân chủ quan do lỗi ý thức, sự chủ quan và vượt ẩu của người tham gia giao thông, việc thiết kế cao tốc 2 làn xe, không có dải phân cách cứng, tạo nút thắt cổ chai khi nhập làn cũng là nguyên nhân tuyến cao tốc này tiềm ẩn nguy cơ tai nạn, “tử thần” rình rập.

Sau đó, Bộ GTVT đã có yêu cầu các đơn vị liên quan khẩn trương rà soát, điều chỉnh phương án tổ chức giao thông nhằm đảm bảo phù hợp với tình hình thực tiễn và nâng cao an toàn giao thông trên tuyến.

Tuy nhiên, nhiều người cho rằng, như vậy vẫn không giải quyết được gốc rễ của vấn đề. Lý do, đây là tuyến cao tốc không đảm bảo các tiêu chuẩn đường cao tốc nhưng vẫn được tổ chức giao thông theo kiểu cao tốc.

Chia sẻ với phóng viên VOV.VN về việc này, kiến trúc sư Đinh Hoàng Hải, nguyên giảng viên trường Đại học Kiến trúc Hà Nội cho rằng, sau vụ tai nạn, Bộ GTVT có chỉ đạo xử lý bất cập là kịp thời, nhưng rõ ràng. Bộ GTVT cần gấp rút rà soát lại các hướng dẫn kỹ thuật về thiết kế đường cao tốc để bảo đảm an toàn cho người và phương tiện tham gia giao thông.

“Nếu cảm thấy không đảm bảo thì Bộ GTVT nên dũng cảm “hạn cấp” xuống thành đường bình thường, đường “thấp tốc”. Vì vấn đề nó chỉ là tên gọi, việc đảm bảo an toàn giao thông là điều quan trọng trên hết”, ông Hải nói.

Kiến trúc sư Đinh Hoàng Hải viện dẫn, trong Luật Giao thông đường bộ năm 2008 nêu rõ, đường cao tốc là đường dành cho xe cơ giới, có dải phân cách chia đường cho xe chạy hai chiều riêng biệt; không giao nhau cùng mức với một hoặc các đường khác; được bố trí đầy đủ trang thiết bị phục vụ, bảo đảm giao thông liên tục, an toàn, rút ngắn thời gian hành trình và chỉ cho xe ra, vào ở những điểm nhất định.

“Tuy nhiên, tuyến cao tốc này chưa bảo đảm có dải phân cách theo quy định. Việc có dải phân cách sẽ làm giảm thương vong khi xảy ra tai nạn và giảm va chạm khi xe có xu hướng văng qua làn đối diện.

Hơn nữa, toàn tuyến quy định chỉ chạy tốc độ 60-80km/h, thua cả tốc độ quốc lộ, rõ ràng, đây là tuyến cao tốc chưa hoàn thiện hoặc cao tốc chưa đạt chuẩn”, ông Hải nêu dẫn chứng.

Lý do Bộ GTVT đưa ra là do nguồn lực đầu tư cho hạ tầng giao thông có hạn nên thời gian qua nhiều tuyến cao tốc phải phân kỳ đầu tư, trong đó, có một số tuyến mới đầu tư theo quy mô 2 làn xe. Việc đầu tư cao tốc theo quy mô phân kỳ phù hợp với bối cảnh nguồn vốn ngân sách hạn chế, huy động nguồn vốn ngoài ngân sách khó khăn cũng chưa thật sự thuyết phục.

“Câu chuyện đang tranh cãi sau vụ tai nạn cho thấy những người làm giao thông, Bộ GTVT trình dự án là không có sự tâm huyết, nếu tâm huyết người ta sẽ phải trình phương án để sửa, vừa làm vừa sửa cho phù hợp thực tế. Không thể nói là cái đó đã được Quốc hội phê duyệt, làm như vậy là đúng thiết kế.

Thời gian vừa qua, Bộ GTVT làm cao tốc Bắc-Nam, làm ngày làm đêm đã rút ngắn được quy trình cả nửa năm, nhiều dự án từ khi phê duyệt chủ trương đầu tư đến khi kháo sát thiết kế, phê duyệt phương án thiết kế thi công, đến khi lự chọn nhà thầu, khởi công trong vòng có mấy tháng, đấy là kỳ tích. Nếu dự án này khi trình, khi thực hiện mà thấy có bất cập, nếu tâm huyết thì chỉnh sửa quy định, Nghị định để trình thì cũng chỉ 2-3 tháng là xong, sẽ không phải nói câu giá như nữa”, ông Hải phân tích.

Theo kiến trúc sư Đinh Hoàng Hải, phân tích việc làm cao tốc phân kỳ sẽ tốn kém hơn rất nhiều khi làm đồng bộ một lần. Vì thứ nhất, trượt giá, trượt giá hàng năm từ khoảng 7-10%; thứ 2 khi làm được đồng bộ, lưu lượng xe lưu thông vào sẽ lớn hơn, thu phí cao tốc được nhiều hơn, thu hồi vốn cũng nhanh hơn. Hai là công sức, nguồn lực GPMB cũng đỡ tốn kém, mất thời gian hơn.

“Làm gì có cao tốc nào quy định 80km/h, thử phân tích xem, cao tốc là tất cả đường ở ngoài đô thị, không có đoạn nào chạy qua đô thị cả, trong khi đường quốc lộ cho phép xe chạy 90km/h ở những nơi ngoài đô thị, đi qua đô thị là 50-60km/h. Vậy quy định cao tốc 80km/h có buồn cười không, mà cao tốc 100% là ngoài đô thị, cái này phải xem xét kỹ lại”, ông Hải nói.

Từ những lý do đó, kiến trúc sư Đinh Hoàng Hải nêu quan điểm, đã là cao tốc phải đáp ứng được 3 tiêu chí, phải có làn dừng khẩn cấp, có 6 làn xe, trong đó 4 làn xe chạy và 2 làn dừng khẩn cấp; tốc độ tối thiểu (ở mức xe chạy cao nhất) phải là 100km/h (4 làn xe thì cho chạy 100km/h là hợp lý, đoạn có 6 làn xe thì cho chạy 120km/h).

“Bộ GTVT nên quy hoạch, đã là cao tốc thì phải có 8 làn xe, mỗi bên 3 làn xe chạy và 1 làn dừng khẩn cấp, nhưng nước mình đang chưa có điều kiện thì 6 làn, 4 làn xe chạy, 2 làn dừng khẩn cấp cũng là chấp nhận được. Nhưng cần phải GPMB, cắm sẵn mốc giới trên đất để đó cho không được phép xây dựng vào, đến khi giao thông phát triển, có thể nâng cấp lên được ngay, không phải GPMB nữa”, ông Hải nêu ý kiến.

Theo Kiến trúc sư Đinh Hoàng Hải, trong lúc này, Bộ GTVT cần dũng cảm “sửa sai”. Nếu không làm nhanh thì càng nhiều tai nạn, nó giống như quả bom nổ chậm, không sửa sớm ngày nào là nhiều sự cố ngày đó. Việc sửa theo nguyên tắc:

Thứ nhất, cao tốc là phải có dải phân cách cứng, đó là bất di bất dịch, một loạt tuyến đường không có dải phân cách cứng, không đủ điều kiện là đương nhiên.

Thứ 2, là phải có làn dừng khẩn cấp, không thể có chuyện xe đi 5-6km mới có một đoạn làn dừng được.

Thứ 3, nếu không làm được thì phải hạ cấp xuống, không đề biển cao tốc nữa và tổ chức giao thông theo tiêu chuẩn đường quốc lộ.

Phi Long/VOV.VN