Mới đây, Hà Nội đề xuất làm đường sắt thay tuyến buýt nhanh BRT gây nên không ít tranh luận. Vậy BRT và đường sắt đô thị, phương án nào tốt hơn, khả thi hơn và hiệu quả hơn đối với Thủ đô?
Mới đây, để phát triển vận tải hành khách công cộng, Hà Nội dự kiến nghiên cứu xây dựng 6 tuyến đường sắt đô thị, trong đó có tuyến đi theo đường Lê Văn Lương vốn tồn tại tuyến buýt nhanh BRT. Điều này đã gây ra không ít tranh cãi, bởi nếu so với BRT 01, tuyến Metro Cát Linh – Hà Đông dù có nhiều điểm sáng hơn cả về lượng khách và chất lượng chuyến đi, nhưng thời gian thi công quá dài lại là một điểm trừ lớn.
Vậy loại phương tiện nào tốt hơn? Thông thường, metro thường được coi là đỉnh cao của giao thông đô thị hiện đại. Chúng nhanh, hiệu quả, phù hợp với giao thông xanh trong khi BRT ít hào nhoáng hơn và thường bị gán ghép với các tuyến buýt thông thường.
Nhưng một nghiên cứu từ trường Đại học Kỹ thuật Đan Mạch đã chỉ ra rằng, không phải quan niệm vừa nêu lúc nào cũng đúng. Nghiên cứu lấy dữ liệu từ 86 tuyến metro và buýt nhanh tại nhiều đô thị lớn trên thế giới thông qua các biến số như Tiết kiệm thời gian đi lại, nhu cầu của hành khách, góp phần chuyển đổi phương thức đi lại… Dữ liệu thu thập từ các đô thị cho ra rất nhiều kết quả khác nhau.
Về tiết kiệm thời gian đi lại, BRT tại Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ) đã góp phần giảm tới 65%, trong khi ở Madrid (Tây Ban Nha) là 33% và Miami (Mỹ) chỉ là 10%. Nhu cầu đi xe buýt của hành khách sau khi xuất hiện BRT cũng lần lượt là 150% ở Istanbul, 85% ở Madrid và 50% ở Miami.
Xét về tác động tới hành khách, qua khảo sát tại 13 thành phố, BRT trung bình khiến 17% người trải nghiệm quyết định thay đổi phương thức di chuyển; trong khi với đường sắt đô thị, con số này ở mức trung bình 23% đối với metro và 16% đối với đường sắt nhẹ.
Dù còn hạn chế về mặt dữ liệu, tác giả của nghiên cứu đã chỉ ra rằng, BRT vẫn có thể cải thiện thời gian đi lại, góp giảm ùn tắc giao thông tương tự như đường sắt đô thị.
Do đó, không thể khẳng định rằng đường sắt đô thị luôn tốt hơn BRT. Điều này còn tuỳ thuộc vào bối cảnh, chính sách áp dụng tại từng đô thị.
Quay trở lại với Hà Nội, tại toạ đàm “Làm đường sắt thay BRT 01, ổn không?” trên VOV Giao thông vào ngày 1/12 vừa qua, ông Đinh Đăng Hải - chuyên gia về Giao thông và đô thị chia sẻ: “Nhiều nghiên cứu trên thế giới đã chỉ ra rằng, BRT là một trong những phương thức vận tải hành khách công cộng hiệu quả tốt nhất về đầu tư. BRT hiệu quả vì có tổng đầu tư trên mỗi km là rất thấp; về số lượng hành khách thì dù không bằng đường sắt đô thị nhưng tính trên đầu người về mặt tài chính là rất tốt.
Nhưng tại sao BRT Hà Nội lại chưa được thành công như kỳ vọng là vì hệ thống này vẫn còn thiếu một số yếu tố. Thứ nhất là làn đường không được bảo vệ tuyệt đối. BRT vẫn phải đi chung với xe khác, ảnh hưởng trực tiếp tới tốc độ. Thứ hai là đèn tín hiệu, toàn bộ đèn tín hiệu hiện nay của chúng ta là dùng chung và không có sự ưu tiên nào cho BRT. Và điều quan trọng nhất là BRT Hà Nội chưa có kết nối an toàn. Các bến BRT đặt ở dải phân cách giữa. Việc đi bộ từ vỉa hè sang trạm không được an toàn, ảnh hưởng tới việc tiếp cận, giảm sức hấp dẫn của BRT.
Về mặt kỹ thuật, tôi không ủng hộ việc thay đường sắt đô thị cho BRT. Vì BRT có tất cả tính năng giống đường sắt đô thị. Giờ chúng ta lại bỏ đi, đánh đổi, chịu rủi ro để làm một hệ thống tương tự thì rất lãng phí”.
Trong khi đó, tại Trung Quốc hiện đang thử nghiệm một loại vận tải mới hiệu quả hơn BRT nhưng lại ít tốn kém hơn đường sắt đô thị. Được biết đến với cái tên ART (Autonomous Transit Rapid), hay còn gọi là vận tải tự hành siêu tốc, được Công ty sản xuất đầu máy điện Trung Quốc CRRC phát triển từ năm 2013 như một cách để giảm bớt tình trạng tắc nghẽn ở các trung tâm đô thị đông đúc tại nước này.
Phương tiện được mô tả là sự kết hợp giữa xe buýt và xe điện – còn được gọi là " xe điện không đường ray” khi có ngoại hình giống tàu hoả, có các toa được nối với nhau bằng các lối đi có khớp nối; phương tiện chạy trên một làn đường riêng nhưng lại không cần đường ray.
Một chiếc ART ba toa dài khoảng 30 m có chi phí đầu tư khoảng 15 triệu nhân dân tệ (tức khoảng 2,2 triệu USD), có thể di chuyển với tốc độ 70 km/h và chở tới 300 hành khách.
Tuyến ART đầu tiên trên thế giới được khai trương tại Chu Châu từ tháng 6/2017, với tổng chiều dài 6,5 km. Cho đến nay, đã có 4 nước sử dụng tàu ART bao gồm Trung Quốc, Úc, thủ đô Abu Dhabi của các tiểu Vương quốc Ả rập Thống nhất và Malaysia. Thành phố Kuching ở Malaysia cũng đã mua 38 xe ART. Hiện phương tiện này đang được sử dụng với mục đích chính là kết nối các tuyến metro với các vùng ngoại ô của đô thị.
Ông Peter Newman, giáo sư tại đại học Curtin (Australia) chia sẻ: “Tại Chu Châu, Trung Quốc, họ có hệ thống metro hiện đại, nhưng cần một giải pháp để cải thiện kết nối giữa người dân và metro. Họ không thể làm thêm hệ thống đường sắt nhẹ vì quá phức tạp, nên họ đã nghĩ ra ART, một dạng đường sắt nhưng lại pha trộn với xe buýt. Bề ngoài thì giống như một chiếc xe buýt vậy, nhưng khi trải nghiệm nó, bạn sẽ nghĩ rằng bạn đang đi metro, tàu hoả”.
Còn ông Đặng Huy Đông - Viện trưởng Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển cho rằng, vấn đề không nằm ở BRT hay metro, mà nằm ở quy hoạch phát triển đô thị: “Nguyên nhân sâu xa nhất là nếu chúng ta tiếp tục quy hoạch phát triển đô thị theo mô hình “Đô thị dẫn dắt giao thông” thì có thể khẳng định luôn về mặt khoa học rằng đó là một quy trình ngược và chúng ta sẽ không bao giờ thoát khỏi ùn tắc giao thông. Đô thị sẽ phát triển theo mô hình “vết dầu loang”, càng lúc càng dàn trải và không có gì theo kịp cả.
Cái chúng ta cần là giao thông công cộng dẫn dắt đô thị. Giao thông đi đến đâu thì phát triển đô thị đến đó. Với mô hình này thì chúng ta còn tạo được nguồn lực để phát triển giao thông công cộng, đáp ứng nhu cầu giao thông thông suốt của đô thị. Nhưng để làm được điều đó thì chúng ta cần một mạng lưới đủ để cho người dân bỏ phương tiện cá nhân”.
Huy Văn/VOV-Giao thông