Tuy nhiên, như VOV Giao thông đã đề cập, nhiều chuyên gia giao thông đô thị cho rằng, Đề án này chưa thích hợp, ảnh hưởng đến quyền đi lại của người dân khi vận tải hành khách công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu.

Trong khi để hạn chế xe cá nhân vào nội đô có thể tính tới những giải pháp khác. Vậy phải chăng, Đề án thu phí vào nội đô: nên "đập đi làm lại" trước khi quá muộn?

Chia sẻ ý kiến về việc lập trạm thu phí vào nội đô Hà Nội, anh Nguyễn Ngọc Trường, một tài xế xe dịch vụ ví von, giống như khi xăng tăng giá lên 30.000 đồng/lít thì có việc vẫn phải đi, nên dù có thu phí cũng khó ngăn được phương tiện vào nội đô, chỉ có điều chi phí này thì khách hàng phải gánh, còn lái xe thì tìm cách ứng phó.

"Chạy xe dịch vụ thì tiền ấy sẽ đánh vào người sử dụng dịch vụ, ảnh hưởng tới mức chi phí của những người sử dụng dịch vụ của mình. Rồi có thể phải tính việc nhờ người ở trong nội đô đứng tên xe để giảm bớt chi phí bởi mình có nghe là các xe ở trong nội đô sẽ được giảm phí", anh Trường nói.

Nhiều tài xế khác cũng chỉ ra, Đề án thu phí các phương tiện vào nội đô còn quá nhiều bất cập, chưa chắc có thể giảm ùn tắc trong nội đô, thậm chí việc thu phí sẽ khiến người dân chuyển vào trong nội đô sống nhiều hơn, khiến không gian càng chật chội hơn.

"Việc thu phí không hạn chế được bởi việc người ta đi thì người ta vẫn phải đi, đồng ý trả tiền và tiền đó đánh vào ngày công lao động. Những ngày mưa gió thế này mà phương tiện công cộng không đáp ứng được thì vẫn phải đi".

"Chi phí cuộc sống hàng ngày của mình nó sẽ tăng lên, còn việc có giảm được phương tiện cá nhân hay không khi thu phí thì tôi không chắc nên không thể nói triển khai cái đó sẽ hiệu quả".

"Nếu chỉ để giảm ùn tắc giao thông thì không cần thiết phải thu phí vào nội đô, chỉ để Nhà nước thu phí thôi chứ không giảm được gì, bạn không thể vì tiếc 50 nghìn mà có việc không đi nên có thể dùng nhiều cách khác để người dân đỡ phản đối mà đảm bảo quyền lợi cho người dân".

Theo PGS TS. Nguyễn Thiện Tống, chuyên gia giao thông, chúng ta phải xác định việc thu phí xe vào nội đô với mục đích không phải tăng thu ngân sách mà mục tiêu hướng tới là thay đổi hành vi người sử dụng phương tiện cá nhân; khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng để di chuyển vào nội đô.

Mặt khác, mạng lưới đường hiện có khi xây dựng cũng không tính tới hạ tầng cho việc triển khai thu phí. Do đó, các đô thị như Hà Nội, TP.HCM cần tính tới các giải pháp để quản lý phương tiện vào khu vực trung tâm một cách phù hợp hơn.

PGS TS. Nguyễn Thiện Tống cho biết thêm: "Vào thành phố mà người ta chỉ vào rồi đi luôn và người đi vào thành phố rồi đỗ xe làm việc và chiều đi về là một chuyện khác, nên thu phí với những người đỗ xe mà đi vào làm việc rồi chiều mới lấy xe về. Cần phân biệt và chú trọng vào đối tượng này để bố trí điểm đỗ cho họ ở ngoài thành phố và các phương tiện công cộng phù hợp để họ di chuyển vào trong".

Trong khi đó, TS. Vũ Anh Tuấn - Trung tâm nghiên cứu Việt Đức, Trường Đại học Việt Đức (TP.HCM) cho rằng, để hạn chế phương tiện vào nội đô, Hà Nội có thể học hỏi các đô thị lớn trên thế giới thông qua việc thu phí dừng đỗ phương tiện trong nội đô. Giải pháp này hiện đang triển khai nhưng cần quản lý tốt và minh bạch hơn.

"Phát hiện và xử lý các trường hợp đỗ xe trái phép, nếu chúng ta quyết tâm đi theo hướng xử lý các trường hợp đỗ xe trái phép thông qua hệ thống camera và phạt nguội cùng chế tài mạnh mẽ hơn nữa thì giải pháp về việc thu phí đỗ xe trung tâm cao hơn mới triển khai được. Các nước làm cái này rất tốt nhưng hiện chúng ta còn đang "bắt cóc bỏ đĩa"- TS Vũ Anh Tuấn cho biết.

Nhiều ý kiến chuyên gia cho rằng, tiền đề quan trọng nhất để hạn chế được phương tiện cá nhân là vận tải công cộng phải đáp ứng đến ngưỡng nào đó. Bởi về nguyên tắc, khi hạn chế cái này thì phải có cái kia thay thế.

Ông Đặng Huy Đông, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển khẳng định, giải pháp quan trọng nhất là đầu tư các tuyến metro và hệ thống phương tiện công cộng để tiến tới cấm xe máy và hạn chế xe ô tô cá nhân:

"Bắt buộc các thành phố phải có tàu điện ngầm, cả hệ thống tàu điện ngầm chứ không phải 1 tuyến. Chừng nào không có cái đó thì tất cả các giải pháp khác đều không giải quyết được ùn tắc giao thông. Còn giải pháp về tài chính, nguồn thu rất khó giảm tắc nghẽn. Phải là giải pháp tổng thể tăng lượng hành khách sử dụng phương tiện công cộng"- ông Đặng Huy Đông cho biết.

Dù mới là đề án trên hoạch định nhưng Đề án thu phí vào nội đô Hà Nội luôn là đề tài gây tranh cãi cùng nhiều luồng ý kiến phản đối bởi thiếu tính khả thi và những tác động tiêu cực của nó khi triển khai.

Bởi thế, Đề án thu phí giao thông vào nội đô không những cần cân nhắc kỹ mà có lẽ nên xuất phát lại, đừng cố “đâm lao”

Trả lời các băn khoăn và tranh luận quanh đề án thu phí nào nội đô, Hà Nội dẫn chứng lại 4 văn bản của Quốc hội, Chính phủ, HĐND là căn cứ pháp lý để xúc tiến triển khai đề án này.

Trực tiếp nhất là như Nghị quyết 04 của Hội đồng nhân dân Thành phố, Nghị quyết 48 của Chính phủ về chiến lược đảm bảo ATGT, đây là 2 văn bản có nhắc đến giải pháp “Nghiên cứu xây dựng, triển khai Đề án thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào”.

Tinh thần chung của cả 4 văn bản đều nhấn mạnh mục tiêu giảm ùn tắc, giảm ô nhiễm môi trường trong khu vực nội đô. Và quản lý phương tiện giao thông cá nhân vào nội đô là một trong các giải pháp để thực hiện mục tiêu này, được hiểu bao gồm cả quản lý về lưu lượng và quản lý về tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường.

Như vậy, thu phí vào nội đô là một trong các công cụ để thực hiện giải pháp quản lý xe cá nhân vào nội đô, nằm trong nhóm giải pháp kinh tế.

Nhưng vì sao Hà Nội (và cả TP. HCM) chọn giải pháp này mà không phải các giải pháp khác, hoặc vì sao nó được chọn là giải pháp trọng tâm? Đây là vấn đề người dân đang cần minh bạch.

Quá trình xúc tiến nghiên cứu xây dựng đề án thu phí xe cá nhân vào nội đô được Hà Nội và TP. HCM bắt đầu từ cách đây cả chục năm, khởi động rõ ràng hơn từ năm 2017. Nhưng trước đó, chưa hề có thông tin về việc, các đô thị đã “đặt lên bàn cân” tất cả các giải pháp khả dĩ như thế nào.

Ngay cả lần này, khi có những ý kiến đặt vấn đề: vì sao Hà Nội, TP. HCM không chọn công cụ phí đỗ xe, chỗ đỗ xe để người dân tự điều chỉnh hành vi, mà phải dùng công cụ thu phí trực tiếp, cũng chưa hề có lý giải chính thức nào từ đơn vị nghiên cứu.

Một đề án chỉ thuyết phục được dư luận khi nó chứng minh được rằng: nó là công cụ tốt nhất, giải pháp tốt nhất để thực hiện mục tiêu, trên các phương diện: hiệu quả là cao nhất và hậu quả là thấp nhất, mức độ khả thi rõ nhất.

Xét trên các khía cạnh này, công cụ thu phí vào nội đô chưa hề có dữ liệu chứng minh. Hiệu quả mơ hồ, hậu quả thấy rõ và khó đong đếm hết, còn tính khả thi lại rất mong manh.

Trong khi, nhiều giải pháp khác hứa hẹn tiềm năng hơn, dễ làm và hiệu quả tốt hơn, lại chưa được nhắc đến.

Với tư cách là cơ quan chỉ đạo điều hành, Chính phủ giao nhiệm vụ bằng mục tiêu, và đưa ra giải pháp mang tính chất gợi mở để địa phương nghiên cứu. Còn quá trình nghiên cứu ra sao, giải pháp nào là phù hợp, đó là trách nhiệm báo cáo, tham mưu của địa phương với Chính phủ.

Bản thân người đứng đầu Chính phủ, cũng luôn nhấn mạnh vai trò chủ động của các địa phương, chủ động nghiên cứu, chủ động đề xuất giải pháp và xin cơ chế, chứ không đợi Trung ương cầm tay chỉ việc.

Chính phủ cũng luôn hoan nghênh tinh thần dám nghĩ, dám làm, dám chịu trách nhiệm nếu vì lợi ích lớn nhất của đất nước, của người dân, nhất là trong các vấn đề khó, phức tạp.

Hiểu theo tinh thần đó, Nghị quyết 48 của Chính phủ và Nghị quyết 04 của Hội đồng nhân dân thành phố hoàn toàn không hề áp đặt một giải pháp nào cho các đô thị để trong quá trình thực hiện mục tiêu hạn chế ùn tắc và giảm ô nhiễm môi trường khu vực nội đô.

Cơ chế hoàn toàn mở để các đô thị như Hà Nội, TP. HCM mạnh dạn nghiên cứu nhiều hướng giải pháp, từ đó cân nhắc, lựa chọn một hướng đi phù hợp nhất.

Vấn đề còn lại là, các đô thị đã có đủ dữ liệu nghiên cứu hay chưa, hoặc có sẵn sàng công khai dữ liệu nghiên cứu tiền khả thi của các giải pháp khác nhau hay không.

Lựa chọn giải pháp, nếu trệch hướng ngay từ đầu, có thể kéo theo hàng loạt hậu quả không thể nào khắc phục. Vì thế, giờ không phải lúc tranh luận các vấn đề cụ thể như số trạm thu phí, mức phí hay công nghệ.

Mà giờ là lúc, cần quay lại vạch xuất phát, tỉnh táo nhận diện lại hướng đi, trước khi đi quá xa trên con đường nhầm hướng.

Cần thiết, có thể “đập đi xây lại”, thay vì biết trệch hướng mà cứ cố “đâm lao”. Vì dù sao, đề án thu phí vào nội đô cũng mới chỉ là nghiên cứu.

Thiệt hại về kinh tế cho nghiên cứu nhầm, vẫn “rẻ” hơn rất nhiều so với cái giá phải trả của một công cụ sai lầm áp đặt lên hơn chục triệu dân với hàng triệu phương tiện giao thông./.

Kiều Tuyết - Nguyễn Yên/VOV-Giao thông