Thủ tướng vừa ban hành Danh mục quốc gia các dự án kêu gọi đầu tư nước ngoài giai đoạn 2021 - 2025, trong đó có 34 dự án thuộc lĩnh vực hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, việc thu hút đầu tư nước ngoài cho hạ tầng giao thông, đặc biệt là đường sắt cũng như cảng biển khu vực miền Tây vẫn là bài toán khó.

Hợp phần cầu dân sinh thuộc Dự án xây dựng cầu dân sinh và quản lý tài sản địa phương bằng nguồn vốn vay của Ngân hàng Thế giới hiện đã giải ngân được hơn 72%, dự kiến đến cuối năm nay sẽ hoàn thành 2.477 cầu, trong đó có hơn 300 cầu được xây dựng từ vốn dư.

Đồng thời Dự án quản lý tài sản đường bộ Việt Nam cũng giải ngân được hơn 62%, dự kiến sẽ hoàn thành giải ngân số vốn còn vào cuối năm nay. Ông Vũ Hải Tùng, Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng đường bộ, Tổng cục Đường bộ Việt Nam chia sẻ: “Trong năm 2021 dự án VRAMP sử dụng phần vốn dư để đầu tư các tuyến QL6 tránh Sơn La, QL2 - Hà Giang; QL6 tránh Hòa Bình đã được triển khai rất nhanh, mặc dù dự án đầu tư mới duyệt tháng 12/ 2020. Tuy nhiên, đến nay các gói thầu đã được đưa vào triển khai thi công, đáp ứng tiến độ cuối năm 2022 sẽ hoàn thành”.

Theo các chuyên gia đây chỉ là 2 trong số ít dự án ODA đảm bảo tiến độ, trong khi đó hàng loạt dự án có vốn vay nước ngoài luôn trong tình trạng chậm tiến độ và đội vốn.

Thực trạng này đang gây tâm lý lo ngại việc kêu gọi đầu tư nước ngoài giai đoạn tới cho các dự án hạ tầng giao thông, đặc biệt là một số cảng biển khu vực miền Tây như: Cảng nước sâu Khu kinh tế Định An (Trà Vinh), Cảng nước sâu Trần Đề (Sóc Trăng), Cảng tổng hợp Hòn Khoai (Cà Mau)… Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam bày tỏ: 'Chúng ta làm thêm cảng nữa sẽ thừa năng lực, không có hàng hóa để mà đến. Ví dụ Cảng Trần Đề chúng ta phải tạo đường dẫn đến để đạt độ sâu rất xa và tốn kém, trong khi đó khó thu hút hàng về đấy và khó tìm nhà đầu tư.

Trong danh mục 34 dự án thuộc lĩnh vực hạ tầng giao thông thì có tới 11 dự án đường sắt đô thị và đường sắt kết nối sẽ được kêu gọi đầu tư nước ngoài giai đoạn tới như: Hoàn chỉnh kết nối vận tải đường sắt xuyên Á; kết nối tuyến đường sắt quốc gia với cảng Lạch Huyện, Đình Vũ; kết nối hành khách giữa Trung tâm TP. HCM với sân bay quốc tế Long Thành.

Trong đó tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu, kết nối đường sắt quốc gia với cảng Cái Mép và các cảng biển khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu được đánh giá có nhiều triển vọng thu hút vốn đầu tư.

Theo ông Nguyễn Xuân Kỳ, Tổng Giám đốc Cảng Quốc tế Cái Mép, ngay từ khi Cụm cảng Cái Mép bắt đầu được xây dựng đã từng có nhà đầu tư quan tâm tìm hiểu tuyến đường này: “Cảng trọng yếu như Cái Mép - Thị Vải quy hoạch vừa rồi sửa đổi cũng khiến quy mô của cụm cảng này càng ngày càng lớn, việc có kết nối đường sắt là rất cần thiết, đặc biệt những khu vực như Bình Dương việc vận chuyển bằng đường sông không được thuận lợi, toàn dựa vào đường bộ. Nếu có đường sắt sẽ giảm rất nhiều chi phí logistics, việc vận chuyển từ những trung tâm sản xuất lớn như Bình Dương, Đồng Nai đến Cái Mép - Thị Vải là một phương án rất hay”.

Theo TS. Nguyễn Văn Bính, Phó Chủ tịch Hội Kinh tế và vận tải đường sắt, kết cấu hạ tầng đường sắt hiện rất lạc hậu, các tuyến đường sắt hiện hữu phần lớn có tuổi đời hàng trăm năm, trong khi tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam đang ở bước nghiên cứu tiền khả thi. Vì thế việc sớm đầu tư các tuyến đường sắt nhánh với tuyến đường sắt chính là cần thiết.

Trong đó, các tuyến khu vực Hải Phòng - Quảng Ninh và TP. HCM sẽ có nhiều lợi thế thu hút vốn đầu tư.

“Ví dụ tuyến đường sắt tốc độ cao từ Thủ Thiêm (Sài Gòn) đến Hà Nội qua ga Long Thành chẳng hạn nó sẽ phù hợp với việc khai thác Cảng Hàng không Long Thành và các tuyến khác: Bà Rịa – Vũng Tàu, Sài Gòn – Mỹ Tho; SG - Tây Ninh hoặc kết nối đường xuyên Á. Những cái đấy đều phù hợp với chủ trương cách đây nhiều năm, trong các quy hoạch đã đưa ra hạng mục đấy nhưng nguồn vốn của ngân sách còn hạn hẹp.

Vì thế việc huy động đầu tư để kết nối các tỉnh, các khu công nghiệp, các bến cảng, các cảng hang không với tuyến đường sắt chính là phù hợp với việc tổ chức vận tải thống nhất trong toàn tuyến”.

Theo GS. Đặng Hùng Võ việc kêu gọi vốn nước ngoài vào các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP. HCM là cần thiết, tuy nhiên trước tình trạng đội vốn và kéo dài thời gian tại những dự án hiện hữu, đặc biệt là dự án Cát Linh – Hà Đông và Tuyến Metro số 1 (TP.HCM). Đây là bài học “xương máu” mà VN cần ‘khắc cốt ghi tâm” khi tiếp nhận các nguồn vay mới.

“Kinh nghiệm rút ra là phải cho nghiên cứu khả thi chi tiết từng dự án một và cần phải tổ chức quản lý dự án thật chặt chẽ. Trong đó có ca quản lý tài chính, quản lý kỹ thuật, tức là chúng ta phải có một bộ máy quản lý hiện đại, thì bấy giờ mới khắc phục được tình trạng đội vốn, kỹ thuật không phù hợp.

Đáng nhẽ chúng ta tiếp nhận đường sắt đô thị rất hiện đại nhưng hiện nay Cát Linh - Hà Đông cũng vẫn ở chừng mực kỹ thuật cũng không phải là hiện đại”.

Dưới góc nhìn khác, TS. Hoàng Hà, nguyên Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ, Bộ GTVT cho rằng, danh mục các dự án lần này đa phần là dự án kết nối giao thông giữa các phương thức, dù là khá cần thiết nhưng chưa phải cấp thiết. Vì thế để kích cầu đầu tư cần có cơ chế đủ mạnh.

“Việc này thấy rõ và định lượng được lợi ích, nhưng xưa nay chỉ mắc ở vốn, vốn đã quan trọng rồi nhưng cơ chế còn quan trọng hơn vốn. Việc này muốn thành công thì phải nghiên cứu kỹ cơ chế khuyến khích các nhà đầu tư, cho họ có quyền tự chủ hơn trong vận hành hoặc là đổi cho họ những quyền lợi khác”.

Trong bối cảnh 10 năm tới Việt Nam tập trung nguồn lực để đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng đường bộ cao tốc, nhu cầu huy động vốn nước ngoài vào các dự án giao thông kết nối khác là cần thiết nhằm tạo ra hệ thống hạ tầng đồng bộ.

Đây là giải pháp nhằm giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước, thế nhưng thực tế từ những dự án hàng chục năm chưa thể vận hành cho thấy việc quản lý, sử dụng các nguồn vốn vay nước ngoài bộc lộ nhiều bất cập cần cẩn trọng xem xét các điều kiện ràng buộc khi vay vốn.

Đó là góc nhìn này của VOVGT qua bình luận: Thu hút vốn nước ngoài, tránh “đeo đá vào chân”

Trong những năm qua nguồn lực tài chính cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông một phần được huy động từ nguồn tài trợ nước ngoài (ODA) và vay ưu đãi. Nhờ đó nhiều công trình, dự án giao thông trọng điểm quốc gia được hình thành góp phần quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội.

Thế nhưng, khi Việt Nam chính thức thoát khỏi nhóm nước đang phát triển có thu nhập thấp, gia nhập vào nhóm nước đang phát triển có thu nhập trung bình, thì những ưu đãi từ những khoản vay từ đối tác đa phương, song phương sẽ giảm dần và tiến tới là vay thương mại. Vì thế việc huy động nguồn lực nước ngoài cần phải được tính toán kỹ lưỡng.

Những ràng buộc đi kèm khi sử dụng nguồn vốn vay luôn là những “nút thắt” gây bất lợi cho phía Việt Nam. Hầu hết các dự án này đều đi kèm với điều kiện nhà thầu nước cho vay thi công, mua công nghệ thiết bị từ nước cho vay, nên cần tính toán kỹ ngay từ khâu đàm phán, ký kết hiệp định vay vốn để tránh những bất lợi về sau.

Trong đó, nhiều dự án có vốn vay với giá cao nhưng công nghệ lại lạc hậu, thời gian thi công kéo dài gây thiệt hại cho nền kinh tế và bức xúc trong xã hội.

Đơn cử như một số dự án ODA hiện đang triển khai, trong đó có khoản viện trợ của Chính phủ Úc bị ràng buộc bởi điều kiện, các hạng mục thiết kế kỹ thuật, dự toán và hồ sơ mời thầu do Úc quản lý trực tiếp. Tuy nhiên do dịch bệnh nên việc huy động chuyên gia nước ngoài sang Việt Nam gặp khó khăn, ảnh hương đến công tác khảo sát thiết kế trên hiện trường.

Khó khăn này Việt Nam đã không lường trước được cũng như không thể can thiệp. Kinh nghiệm rút ra là Việt Nam chỉ nhận nguồn vốn và tổ chức quản lý, nhà đầu tư sẽ giám sát quá trình thực hiện.

Hơn nữa, một nguyên tắc khi ký kết vay vốn những công trình giao thông lớn cần phải tiên liệu được các rủi ro có thể xảy ra, từ khâu thiết kế đến khi triển khai thi công và đặc biệt là rủi ro về nguồn vốn để đưa ra phương án khắc phục kịp thời. Bên cạnh đó là công tác quản lý, giám sát dự án phải chặt chẽ, chuyên nghiệp.

Hiện nay nhiều nhà đầu tư nước ngoài rất quan tâm đến các dự án của Việt Nam và sẵn sàng cho vay thương mại, thậm chí với lãi suất thấp hơn trong nước.

Tuy nhiên, muốn thu hút vốn đầu tư thì điều tất yếu là dự án của ta phải đủ hấp dẫn, đồng thời Chính phủ cũng cần cân đối trần nợ công, khả năng vay - khả năng trả nợ và xác định rõ dự án nào mang tính động lực, thực sự cần huy động vốn nước ngoài, tránh tình trạng đầu tư còn dàn trải.

Theo VOVGIAOTHONG.VN