Như vậy, sau nhiều tranh luận về lựa chọn phương án thiết kể, tốc độ chạy tàu giữa Bộ GTVT và Bộ Kế hoạch và Đầu tư (Bộ KH&ĐT) thì 2 bộ cũng đã tìm được tiếng nói chung. Bộ GTVT từ bỏ phương án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam khai thác 320km/h chỉ chạy tàu khách đã được nghiên cứu từ năm 2007 (khoảng 15 năm). Với phương án được lựa chọn sẽ có tổng mức đầu tư khoảng 76 tỷ USD, trong đó, tàu khách khai thác tốc độ 225km/h, tàu hàng tốc độ 180km/h; dự án triển khai từ năm 2025 đến 2041.

Chuyên gia cho rằng, chọn phương án đầu tư thế nào cần căn cứ vào điều kiện thực tế Việt Nam, mục tiêu hướng tới và cần sớm triển khai. Tuy nhiên cần nghiên cứu kĩ phương án thiết kế 250 km/h cả về kĩ thuật và phương án huy động vốn.

Tốc độ 250km/h, khai thác hỗn hợp tàu khách, tàu hàng

Trong Báo cáo tiền khả thi trình Chính phủ, Bộ GTVT muốn đầu tư tuyến đường sắt đi thẳng lên hiện đại, đón đầu xu hướng phát triển của thế giới nên chỉ chạy tàu khách. Chính phủ đã lập hội đồng thẩm định nhà nước để thẩm định báo cáo dự án trên, do Bộ KH&ĐT làm thường trực và thuê tư vấn độc lập thẩm tra.

Trước đó, Tư vấn thẩm tra Báo cáo nghiên tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam đề xuất lựa chọn cấp tốc độ thiết kế 250km/h và tốc độ khai thác 225km/h để khai thác hỗn hợp tàu khách và tàu hàng.

Theo đề xuất này, chiều dài tuyến (ga Ngọc Hồi-Thủ Thiêm) là 1.508km; đường đôi khổ tiêu chuẩn 1.435mm; Tốc độ thiết kế tối đa 250 km/h và 180km/h, tốc độ khai thác tối đa 225 km/h (tàu khách Bắc - Nam và tàu hàng nhanh) và 160 km/h (tàu container); tải trọng trục 16 tấn đối với tàu khách và 25 tấn đối với tàu hàng.

Theo đề xuất của Tư vấn thẩm tra, dự kiến nếu khai thác 270 đôi tàu/ngày đêm, năng lực vận tải cao nhất đạt hơn 163 triệu hành khách/năm và hơn 65 triệu tấn hàng hóa/năm.

Tàu khách tốc độ cao được cấu hình từ 2 đoàn tàu 8 toa. Tàu hàng tốc độ cao năng lực vận chuyển tối thiểu 140-160 tấn.

Đoàn tàu sử dụng công nghệ động lực phân tán EMU, với cấu hình đoàn tàu kết hợp giữa toa xe có động lực và toa xe không động lực. Công nghệ điều khiển đoàn tàu tự động ETCS cấp 2 hoặc tương đương.

Trên tuyến có 50 ga hành khách (27 ga trung tâm tỉnh/thành phố và 23 ở trung tâm đô thị nhỏ); 20 ga hàng hóa trên mặt đất; 5 depot gồm 3 depot sửa chữa lớn tại Ngọc Hồi, Đà Nẵng và tại Long Thành và 2 depot dừng tàu, sửa chữa nhỏ tại Hà Tĩnh, Nha Trang.

Tổng mức đầu tư dự kiến 61,67 tỷ USD, tương đương 1.421.520 tỷ đồng. Phương thức huy động vốn được đề xuất là: Vốn Nhà nước cần huy động là 52,59 tỷ USD, chiếm 85,27%; Vốn huy động từ đấu giá đất tại các TOD (Transit Oriented Development - lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch) là 38,95 tỷ USD, chiếm 63,15%; Vốn đầu tư công là 13,64 tỷ USD, chiếm 22,12%; Vốn đầu tư tư nhân cần huy động là 9,08 tỷ USD, chiếm 14,73%.

Sau thời gian chuẩn bị đầu tư (2023-2025), thời gian thực hiện đầu tư dự kiến trong 16 năm, phân kỳ 3 giai đoạn.

Cụ thể, giai đoạn 1 (2025-2031): Xây dựng đoạn tuyến Thủ Thiêm - Nha Trang với tổng chiều 361,01km (chiếm 23,94% tổng chiều dài dự án), tổng mức đầu tư là 16,58 tỷ USD.

Giai đoạn 2 (2031-2038): Xây dựng đoạn tuyến Hà Nội - Đà Nẵng dài 677,20km (44,91% tổng chiều dài dự án), tổng mức đầu tư là 26,44 tỷ USD.

Giai đoạn 3 (2038-2041): Xây dựng đoạn tuyến Đà Nẵng - Nha Trang dài 469,85km (chiếm 31,15% tổng chiều dài dự án) để thông toàn tuyến, tổng mức đầu tư là 18,65 USD.

Theo tư vấn thẩm tra, việc phân kỳ đầu tư như vậy để tập trung nguồn lực xây dựng đoạn tuyến Thủ Thiêm - Nha Trang có nhu cầu vận chuyển lớn, từng bước khắc phục sự yếu kém về hạ tầng giao thông hiện nay trong kết nối TP.HCM - Sân bay quốc tế Long Thành - TP. Nha Trang với nguồn vốn đầu tư phù hợp, khả thi huy động từ các nguồn vốn trong và ngoài nước trong vòng 6 năm. Giai đoạn 1 sẽ tiến hành GPMB, xây dựng hạ tầng TOD và đấu giá bất động sản tại các TOD tạo nguồn vốn xây dựng cho dự án.

Vẫn còn nhiều ý kiến băn khoăn, lo lạc hậu

Câu chuyện lựa chọn phương án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cũng tạo ra những cuộc tranh luận với nhiều ý kiến trái chiều trong giới chuyên gia.

TS Phan Lê Bình - chuyên gia giao thông cho rằng, việc lựa chọn tốc độ nào cho đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam phải thỏa mãn được 2 tiêu chí, đó là thu hút được khách và phù hợp với đầu tư.

“Tốc độ thấp khó cạnh tranh với các phương thức giao thông khác, nhưng nếu tốc độ cao, mức đầu tư lớn vì mức độ an toàn phải ở mức độ tuyệt đối”, TS Phan Lê Bình nói,

Ông Bình cho rằng, việc lựa chọn công nghệ cũng cần tính đến công năng của tàu là tàu chở khách hay tàu chở hàng. Bởi tàu chở hàng thường chở nặng đòi hỏi nền đường phải chịu được lực và đòi hỏi sự đầu tư lớn hơn.

Tuy nhiên, cũng có thể những hàng hóa chuyên chở trên đường cao tốc là hàng điện tử, hàng đông lạnh không phải là ximăng, sắt thép nên cũng không phải gia cường nền đường. Trên thực tế, đường sắt khổ 1m với 1,453m nếu về tốc độ thì không hơn nhau bao, không phải đường ray rộng là chạy nhanh.

Cùng quan điểm, GS.TS Bùi Xuân Phong-Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam cho rằng, việc chọn phương án thiết kế chỉ tàu khách hay kết hợp với tàu hàng phải dựa trên mục đích hướng tới.

“Dù chọn phương án nào cũng nên quyết sớm, khi thực trạng đường sắt hiện đã quá lạc hậu, vận chuyển hàng hóa phụ thuộc chính vào đường bộ làm tăng chi phí vận tải của nền kinh tế”, ông Phong nói. Theo ông, ngay cả các quốc gia phát triển, dù có hàng không, đường bộ phát triển, đường sắt vẫn luôn được quan tâm đầu tư.

Việc tổ chức đấu thầu đất dọc tuyến đường sắt để lấy vốn đầu tư đường sắt nếu làm được sẽ rất tốt. Tuy nhiên, thực hiện không dễ khi các địa phương cũng muốn có nguồn thu này.

Với đường sắt tốc độ 225km/h, GS.TS Bùi Xuân Phong tỏ ra lo ngại sẽ sớm lạc hậu, nhưng nếu căn cứ theo thực tế kinh tế Việt Nam, cần tuyến đường sắt khai thác kết hợp cả tàu khách và tàu hàng để phát huy tối đa hạ tầng cũng là một giải pháp đáng cân nhắc.

Tuy nhiên, chuyên gia giao thông Nguyễn Ân lại có góc nhìn khác, ông cho rằng việc Tư vấn thẩm tra đề xuất phương án đầu tư khai thác hỗn hợp tàu khách - tàu hàng là khả thi, phù hợp với điều kiện đất nước. Tuy nhiên vẫn cần nghiên cứu kĩ hơn.

Theo ông Ân, phương án đề xuất có khai thác chạy tàu hàng do đó, cần tập trung nghiên cứu về vấn đề kết nối đường sắt với các cảng biển để giải tỏa áp lực rất lớn lên đường bộ và giảm thiểu TNGT, cùng đó tạo thuận lợi cho giảm chi phí logistics, thuận lợi cho lưu thông hàng hóa, xuất khẩu.

Đồng thời nghiên cứu kết nối với các trung tâm logistics tại các khu công nghiệp lớn như Hương Canh (Vĩnh Phúc), Sen Hồ, Kép (Bắc Giang), Yên Viên (Hà Nội), Trảng Bom (Đồng Nai)...Như vậy mới có nguồn hàng để tổ chức khai thác tàu hàng tốc độ cao.

“Hình thức khai thác quỹ đất, phát triển mô hình TOD tại các nhà ga để lấy nguồn lực đầu tư dự án đã được các nước thực hiện từ lâu. Tuy nhiên để hiện thực hóa mô hình này phải có được quỹ đất, được quy hoạch cụ thể, cắm mốc giới đất đường sắt. Cùng đó là các chính sách, cơ chế liên quan...”, ông Ân nói.

Cũng theo ông Ân, điều kiện cần và đủ để mô hình TOD thực sự hiệu quả là chính sách phải minh bạch, thực thi nghiêm minh và nhà đầu tư có năng lực tài chính thực, đầu tư “thực”, nếu không sẽ dễ biến tướng thành cấu kết lợi dụng quy hoạch dự án giao thông để hưởng lợi từ chênh lệch giá đất.

Trước đó, GS-TSKH Lã Ngọc Khuê - nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT từng nhiều lần đề cập đến dải tốc độ giới hạn của đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam ở mức 200km/h là phù hợp với Việt Nam hiện nay.

Bởi theo ông Lã Ngọc Khuê, với tốc độ trên sẽ vừa đảm bảo rút ngắn thời gian triển khai dự án, lại vừa kịp giải tỏa áp lực đối với nhu cầu vận tải hàng hóa trên trục Bắc - Nam. Còn nếu lựa chọn dự án tàu tốc độ 350km/h sẽ có thể khiến Việt Nam dư thừa năng lực vận tải khách.

Đa số ý kiến chuyên gia khẳng định, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là một dự án phức tạp, cần nghiên cứu kĩ lưỡng hơn, các căn cứ nội dung đề xuất cần cụ thể, chi tiết hơn.

Đặc biệt cần lưu ý về công nghệ tổ chức chạy tàu khi khai thác hỗn hợp như vậy. Vì chênh lệch tốc độ khai thác giữa tàu khách và tàu hàng lớn, bài toán về công nghệ để tránh xung đột biểu đồ chạy tàu, đảm bảo được tốc độ chạy tàu ra sao. Nhất là tại các nhà ga, có cần điều chỉnh quy mô nhà ga, xây thêm đường ga để tránh vượt hay không...

“Với đường sắt, để khai thác hiệu quả thì chỉ một tuyến không phát huy được mà phải toàn mạng lưới kết hợp. Do đó cần nghiên cứu phân kỳ đầu tư trong sự kết nối, đầu tư phát triển chung của toàn mạng đường sắt...”, chuyên gia phân tích./.

Phi Long/VOV.VN