Cuối năm 2018, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam được chuyển về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp. Từ đó, với lý do doanh nghiệp không thuộc sự quản lý của mình nên Bộ GTVT cho rằng theo quy định của Luật ngân sách nhà nước, không giao vốn quản lý, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia trực tiếp cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam như những năm trước đó.
Bắt dầu từ đó, câu chuyện "đá bóng" trách nhiệm liên tục diễn ra. Và năm 2021, khoản ngân sách này đã chậm giải ngân 4 tháng, khiến ngành đường sắt phải kêu cứu vì nguy cơ phá sản.
Có tiền mà không thể tiêu là vô trách nhiệm
"Chuyện này quá vô lý”, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan nêu nhận định. “Bộ Tư pháp với vai trò chủ trì phải có phương án trình Chính phủ để đưa ra một quyết định nhanh chóng, chấm dứt việc này. Không có lý do gì chỉ vì chuyển từ cơ quan quản lý này sang cơ quan quản lý khác mà lại không thể giải ngân nguồn vốn cấp bách đó nữa".
Bà Lan cũng thẳng thắn phê bình cung cách làm việc giữa các cơ quan nhà nước khác nhau, "ngân sách có sẵn mà không thể giải ngân đó là sự vô trách nhiệm của các cơ quan liên quan".
Theo bà Lan, để câu chuyện này không xảy ra liên miên hàng năm thì rất cần phải truy trách nhiệm cho tổ chức, cá nhân cụ thể nhằm xử lý triệt để. "Dựa vào phân công, phân cấp của nhà nước, làm rõ xem ai là người chịu trách nhiệm để xử lý, điều chỉnh kịp thời. Vướng mắc này càng kéo dài thì cuối cùng không phải chỉ ngành đường sắt thiệt hại mà thiệt hại lớn nhất lại đổ lên đầu người dân. Thuế thì dân vẫn đóng mà cơ quan có thẩm quyền lại không dùng được tiền đó vào việc bảo trì đường sắt thì đó là trách nhiệm của nhà nước đối với dân", bà Lan nhấn mạnh.
Chuyên gia kinh tế nhận định đường sắt là ngành hoàn toàn do nhà nước nắm và chắc chắn phải có nguồn vốn để bảo trì hàng năm. Nếu như đường sắt cũng như các dự án giao thông không được bảo trì thường xuyên thì sẽ dẫn đến những rủi ro rất lớn cho người tham gia giao thông. Quá nhiều rủi ro thì lại càng làm người dùng né tránh. Trong khi đó, vốn dĩ ngành đường sắt đang rất cần ngân sách để nâng cấp, cải thiện để cạnh tranh với các phương tiện giao thông khác. Việc không bảo trì được chắc chắn càng khiến chất lượng đường sắt ngày càng thua kém.
"Đường sắt cũng có một phần trách nhiệm về sự tụt hậu này nhưng phần lớn trách nhiệm thuộc về các cơ quan nhà nước liên quan".
Vướng mắc ở đâu?
Theo PGS. TS Ngô Trí Long - nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu thị trường giá cả (Bộ Tài chính) - vướng mắc đang nằm ở cơ chế và cơ chế cần phải được xử lý thì vấn đề mới có thể thông suốt. Cụ thể, ông Long chỉ ra rằng cần xem lại cơ chế hoạt động của Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, để tổ chức này được nhận và trao vốn cho Tổng công ty đường sắt Việt Nam.
Ngành đường sắt ở Việt Nam đang rơi vào tình trạng quá cũ kỹ, lạc hậu, một trong những nguyên nhân chính là tư duy quản lý chậm đổi mới, thiếu đột phá. "Chỉ việc giao vốn để bảo trì hạ tầng đã ì ạch như trên cho thấy hiệu năng, hiệu lực của nền hành chính - công vụ gặp vấn đề nghiêm trọng", ông Long nhận định.
Chia sẻ với VTC News, một chuyên gia giấu tên nêu nghi vấn: Nút thắt của câu chuyện ở đây có phải chính do tư tưởng trì trệ, bảo thủ của Bộ Giao thông Vận tải? Theo phân tích của chuyên gia này, đây không phải lần đầu lùm xùm giao vốn bảo trì đường sắt diễn ra, khiến Chính phủ nhiều lần phải vào cuộc.
Cuối năm 2020, để giải quyết dứt điểm vấn đề trên, Văn phòng Chính phủ đã ban hành văn bản số 10506, truyền đạt ý kiến của Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng giao Bộ Tư pháp chủ trì, phối hợp với Bộ GTVT và Bộ Tài chính có ý kiến về pháp lý, báo cáo Thủ tướng.
Tiếp tục, ngày 4/2, Văn phòng Chính phủ lại ban hành công văn số 908 truyền đạt ý kiến của Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng: "Yêu cầu Bộ GTVT tiếp thu đầy đủ ý kiến của Bộ Tư pháp". Trước đó, Bộ Tư pháp kết luận rằng: "Bộ GTVT giao dự toán quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tổ chức thực hiện" là không trái với các quy định của pháp luật hiện hành, đồng thời không phải giao qua các khâu trung gian không cần thiết, làm chậm tiến độ thực hiện nhiệm vụ".
Đến ngày 24/3 Văn phòng Chính phủ lại phải ban hành thêm một công văn nữa (số 1956) tiếp tục truyền đạt ý kiến của Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng: "Yêu cầu Bộ GTVT nghiêm túc thực hiện ý kiến chỉ đạo tại văn bản số 908 ngày 4/2, khẩn trương tiếp thu đầy đủ ý kiến của Bộ Tư pháp tại văn bản số 193 ngày 22/1, hoàn thiện đề án quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư, trình Thủ tướng xem xét, quyết định".
Chuyên gia đặt câu hỏi: Sự việc đã diễn biến quá lâu và trì trệ, nhưng tại sao Bộ Giao thông Vận tải không thấy sốt ruột, luôn viện dẫn luật pháp, cơ chế để kéo dài, gây ách tắc? Trong khi đó các công ty hạ tầng, tín hiệu đường sắt với hàng vạn người lao động đang lo âu, vật vã mưu sinh vì đã qua hơn 4 tháng chờ tiền lương, công ăn việc làm. "Trong câu chuyện này, rõ ràng vai trò của Bộ Giao thông Vận tải là chủ chốt, cần giải quyết từ phía bộ này. Có tiền mà không giải ngân và chi tiêu được, trong khi tình hình ngày càng tồi tệ, liên đới biết bao tổ chức, cá nhân, người lao động. Điều này là không thể chấp nhận, thậm chí phải xử lý nghiêm", chuyên gia nêu ý kiến.
Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) mới đây có văn bản kiến nghị khẩn đến Thủ tướng liên quan việc xây dựng Đề án án quản lý, sử dụng, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do nhà nước đầu tư và việc giao nguồn quản lý, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.
Lãnh đạo VNR cho biết các vướng mắc về kinh phí bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia 2021 vẫn chưa được giải quyết theo ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng.
20 công ty thực hiện nhiệm vụ bảo trì hạ tầng đường sắt quốc gia hiện chưa có kinh phí để mua vật tư đưa vào công trình, chi thường xuyên và đặc biệt là trả lương cho người lao động 4 tháng đầu năm, ảnh hưởng nghiêm trọng đến đời sống của gần 25.000 lao động trong VNR.
“Nguy cơ cao là các lao động hệ tuần đường, tuần cầu, tuần hầm, gác chắn đường ngang sẽ bỏ việc vì không có thu nhập. Vấn đề này đã đẩy doanh nghiệp đến bước đường cùng, khó có thể trụ vững đến hết tháng 4/2021”, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch VNR cho biết.
VNR được chuyển về Uỷ ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp từ cuối năm 2018. Tuy nhiên, VNR chỉ chuyển phần doanh nghiệp sang Uỷ ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, còn kết cấu hạ tầng đường sắt vẫn do Bộ GTVT quản lý chuyên ngành. Hàng năm, nguồn ngân sách bảo trì đường sắt vẫn do Bộ GTVT phụ trách tiếp nhận, giao vốn và thanh quyết toán, chứ không được chuyển về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp.
Bộ GTVT lại không thể giao vốn trực tiếp cho VNR quản lý vì như vậy là giao cho doanh nghiệp ngoài ngành, không phù hợp với quy định Luật Ngân sách nhà nước. Do đó, Bộ GTVT trình Chính phủ đề xuất giao dự toán kinh phí bảo trì cho Cục Đường sắt Việt Nam nhưng VNR không đồng tình với đề xuất này.
VNR cho rằng đề xuất của Bộ GTVT sẽ phá vỡ tính thống nhất giữa các hoạt động quản lý, bảo trì với công tác đảm bảo an toàn chạy tàu và kinh doanh vận tải đường sắt, làm triệt tiêu động lực của ngành; tạo ra nhiều cấp trung gian quản lý, nhiều thủ tục hành chính trong việc quản lý, bảo trì, khai thác tài sản, gia tăng giấy phép con.
Năm 2019, kế hoạch vốn bảo trì năm 2019 đã được VNR xây dựng, Bộ Tài chính chấp thuận trước thời điểm bàn giao nên VNR vẫn tiếp tục thực hiện và không xảy ra vướng mắc gì. Đến năm 2020, vướng mắc bắt đầu nảy sinh. Vốn không được giao sớm khiến doanh nghiệp thông báo nguy cơ phải dừng chạy tàu do không có tiền bảo trì. Vụ việc chỉ được tháo gỡ khi thực hiện nghị quyết của Quốc hội, Chính phủ ban hành nghị quyết số 41 (ngày 9/4) giao Bộ GTVT dự toán ngân sách bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia năm 2020 cho VNR.
Tuy nhiên, năm nay Bộ GTVT không chịu giao vốn cho VNR nữa mà giao cho Cục Đường sắt Việt Nam là cơ quan quản lý nhà nước thuộc bộ. Cục Đường sắt Việt Nam mời 20 doanh nghiệp quản lý, bảo trì đường sắt lên để giao vốn nhưng các doanh nghiệp từ chối nhận. Xin được nói thêm, các doanh nghiệp này đều là công ty con của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam./.
CÔNG HIẾU/VTC.VN