Theo tờ trình của UBND TP Hà Nội gửi HĐND về mục tiêu giảm ùn tắc, đảm bảo an toàn giao thông và ô nhiễm môi trường giai đoạn 2021 - 2025 thì sau năm 2025 Hà Nội sẽ dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận bên trong vành đai 3 và đường Trường Sa, Hoàng Sa, quốc lộ 5. Thời điểm 2025 được coi là sớm hơn 5 năm so với kế hoạch trước đó. Việc Hà Nội “đẩy nhanh” lộ trình cấm xe máy khu vực nội đô sẽ đặt ra vấn đề gì?

Đến thời điểm này, xe máy gần như được coi là “tội đồ” gây tắc nghẽn giao thông đô thị, trong khi ô tô cũng tham gia giao thông không ít nhưng lại không bị đưa vào diện hạn chế. Theo ông thì lý do vì sao?

Lâu nay, chúng ta quan niệm mô tô, xe máy là cội nguồn gây ùn tắc giao thông và “tội đồ” gây ô nhiễm môi trường. Nhận thức đó không đúng. Một người đi ô tô con và một người đi xe máy thì chi phí nhiên liệu cho ô tô con cao hơn rất nhiều lần so với xe máy mà cũng chỉ chở có 1 người, trong khi lại chiếm dụng rất nhiều diện tích mặt đường. Một số nước như Hà Lan đã đưa ra chương trình yêu cầu người dân để ô tô ở nhà và đi xe máy để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông. Có thể nói nguyên nhân ùn tắc giao thông là do ô tô con chứ không phải do mô tô, xe máy. Nếu chúng ta có thể yêu cầu thay ô tô bằng xe máy thì ùn tắc giao thông chắc chắn sẽ giảm đi.
Còn muốn giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường thành phố, chúng ta phải thay thế tất cả phương tiện cá nhân bằng phương tiện công cộng chứ không phải chỉ tập trung vào mô tô, xe máy.
Không thể phủ nhận xe máy tiện lợi khi di chuyển trong đô thị, nhất là với đô thị có nhiều con phố nhỏ như Hà Nội, và là phương tiện kiếm sống của nhiều người dân. Thế nhưng nhìn ở bình diện chung, với một thành phố phát triển hiện đại, khó có thể để phương tiện cá nhân, cụ thể là xe gắn máy phát triển tự phát như hiện nay bởi tiềm ẩn nguy cơ gây tai nạn giao thông, thưa ông?

Xu thế xây dựng đô thị văn minh, hiện đại thì phải thay thế phương tiện giao thông cá nhân bằng các phương tiện giao thông công cộng. Thế nhưng việc thay thế đó cần phải xem xét về bản chất là đời sống kinh tế - xã hội của chúng ta đang ở chỗ nào? Nhu cầu con người đi lại đang thế nào và chúng ta thay thế như thế nào? Bây giờ giao thông công cộng chúng ta mới có được 10 - 15% mà oặt ẹo như thế, và đường phố Hà Nội nhỏ như vậy, nếu bây giờ phát triển xe buýt thêm nữa là tắc nghẽn.

Muốn phát triển giao thông công cộng thì phải làm hoàn toàn một hệ thống đường mới, chứ không phải vuốt ve mấy con đường cũ vốn đã chật hẹp và để xe buýt khổng lồ chạy vào đấy, rồi mong ước có một hệ thống giao thông hiện đại. Các cơ quan quản lý cần xem xét lại bản chất của vấn đề để đưa ra chính sách phù hợp sao cho kinh tế - xã hội của Thủ đô phát triển, cuộc sống của người dân ở Thủ đô tốt đẹp hơn, chứ không phải vì để thay thế phương tiện giao thông mà người dân phải chịu những áp lực, khổ ải.
Phải chăng chúng ta đang thiếu một kế hoạch tổng thể để có thể hạn chế được xe cá nhân mà vẫn đáp ứng được nhu cầu giao thông của người dân?

Các kế hoạch bây giờ chỉ mang tính chất thời gian, tức là ấn định năm thực hiện kế hoạch, năm có được cái gì, chứ không bao giờ đề xuất muốn có cái ấy phải có cái gì trước. Chúng ta phải thay đổi phương pháp tư duy để giải quyết vấn đề. Chúng ta không nên lấy thời gian ấn định mà phải định hình kết cấu những yếu tố vật chất để làm tiền đề thì mới tổ chức lại được giao thông công cộng. Chứ giờ cứ tổ chức trong điều kiện không có vật chất thì tổ chức bằng cái gì và tiến hành các giải pháp bằng cách nào?

Đến năm 2025, tức là chỉ còn có hơn 3 năm nhưng chúng ta còn rất nhiều vấn đề cần làm: Vừa phải đảm bảo hệ thống giao thông công cộng vừa phải chuẩn bị quỹ đất cho giao thông đô thị, thưa ông?
Hiện nay còn nhiều cái lúng túng, ngay cả chúng ta đưa ra khái niệm quỹ đất dành cho giao thông trên tổng thể quỹ đất lại đưa cả diện tích của Hà Tây (cũ) để tính không gian ấy thì không hợp lý lắm. Cái này cần phải xem xét lại. Thứ hai, chúng ta xây nhiều nhà cao tầng, lượng người rất lớn nên tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông không còn tương thích nữa. Như vậy tính chất nghiên cứu này phải thay đổi về bản chất. Về vấn đề liên quan đến quỹ thời gian thì hàng chục năm chúng ta còn chưa làm được bao nhiêu, huống hồ giờ chỉ có mấy năm nữa, lại rất nhiều việc phải làm như thế, bởi vậy, chúng ta nên đưa ra một lộ trình về cách thức làm việc sẽ tốt hơn là lộ trình về thời gian để hoàn thành công việc. 

Nhìn vào hệ thống giao thông công cộng hiện nay, tuyến đường sắt trên cao mới chỉ đảm đương được một hướng vào nội đô, các tuyến khác thì chậm tiến độ. Xe buýt thì mới chỉ đáp ứng được hơn 10% nhu cầu đi lại của cư dân thành phố. Vậy trong khoảng thời gian 3 năm đó cần sự chuẩn bị trọng tâm và cấp bách như thế nào, thưa ông?

Tôi nghĩ rằng trong 3 năm này, đường sắt trên cao chỉ có thể có 2 tuyến: Một tuyến từ Nhổn chạy vào trung tâm và một tuyến từ Hà Đông chạy vào. Như vậy, để phát triển giao thông công cộng, chúng ta chỉ còn con đường là phát triển xe buýt. Nhưng dùng xe buýt cỡ lớn thì sẽ tắc nghẽn nên chúng ta phải có giải pháp dùng thêm những xe buýt cỡ nhỏ để hỗ trợ thu gom khách ở những khu dân cư. Ngoài ra, ở Hà Nội, mấu chốt là phải mở rộng hạ tầng cho phương tiện công cộng, chứ không phải tập trung sử dụng con đường có sẵn để vạch ra tuyến đi. Những khu nào không có giá trị lịch sử và có thể chấp nhận bỏ đi được thì chúng ta phải vẽ lại bản đồ TP Hà Nội, như vậy mới có cơ để giải quyết. 

Tôi cho rằng, cách thức nhìn nhận về giao thông của bộ máy chúng ta hiện nay đang có những vấn đề cần phải điều chỉnh thì mới có cơ sở để giải quyết trong tương lai. Nếu chúng ta cứ làm như bây giờ thì chỉ có thể giải quyết ách tắc được một thời gian rất ngắn rồi đâu lại vào đấy.

Việt Nam không phải là nước đầu tiên đề xuất dừng hoạt động xe máy. Trước đó cả chục năm, Trung Quốc cũng đã thành công khi thực hiện cấm hẳn xe máy ở Quảng Châu. Myanmar cũng loại bỏ xe máy ở cố đô Rangul. Theo ông, đâu là bài học quý cho Việt Nam từ những mô hình thành công này?

Hiện nay trong vấn đề giao thông chúng ta vẫn mải mê xem các nước làm được cái gì thì sẽ làm giống họ. Tôi cho đấy là hạ sách. Những nhà làm chính sách phải căn cứ vào các tiêu chí, trước hết là thực trạng, con người, văn hóa, đời sống, kinh tế, hệ thống chính trị của Việt Nam. Thứ hai là vấn đề ứng dụng những công nghệ mới. Thế giới giờ đang có những thành tựu mà chúng ta có thể vận dụng. Việc học tập kinh nghiệm các nước khác thì về mục tiêu vấn đề thôi chứ không nên áp dụng các giải pháp của họ một cách máy móc, copy giải pháp của họ vào nước mình.

Chúng ta hiện có nhiều vấn đề. Người dân đang không hài lòng với tuyến xe buýt nhanh đầu tiên và Hà Nội đang đề xuất thêm nhiều tuyến nữa. Đây lỗi không phải là cái tên xe buýt nhanh mà lỗi của người thiết kế ra hệ thống đó. Giải pháp dùng xe buýt nhanh là một trong những giải pháp tốt trong tổ chức giao thông công cộng nhưng vì người thiết kế không chuẩn, đưa các tiêu chí thiết kế không hợp nên người dân không đi, dẫn đến cả một đoạn đường dành riêng cho xe buýt nhanh cuối cùng chuyên chở không được bao nhiêu người.

Và để có thể thực hiện các đề án thành công, phải chăng chúng ta cần cả những cải cách trong công tác quản lý và điều hành giao thông đô thị, thưa ông?

Cải cách trong công tác quản lý là số 1. Một người gánh nước thì không gánh được bao nhiêu, nhưng một người khơi được dòng nước thì kéo được cả dòng nước về. Như vậy, vấn đề quản lý là vấn đề mấu chốt, là vấn đề chính sách. Nếu quản lý đúng thì sẽ điều chỉnh cả xã hội theo một guồng phát triển, nhưng nếu quản lý không hợp lý sẽ kéo cả xã hội theo một hướng khác, thậm chí đẩy lùi sự phát triển của xã hội. Quản lý là số 1, theo đó phương thức quản lý, tư duy quản lý và ứng dụng những giải pháp quản lý hiện đại phù hợp với kinh tế và văn hóa của Việt Nam. Không nên mang ý chí chủ quan, tư duy cưỡng bức của cá nhân để thực hiện vấn đề sẽ gây ra những thiệt hại và những thiệt hại ấy nếu cá nhân đề xuất ra thì phải chịu trách nhiệm, nhưng đây chúng ta lại đưa ra những giải pháp tập thể thì về sau chả ai chịu trách nhiệm cả.

Xin cảm ơn ông!